Onderwerp: Afvallende kielen

wpoeyer schreef : Over de hele auto kan ik persoonlijk niet oordelen; ik werk voor de remmen divisie van een grote automotive toeleverancier.

Nieuwe ontwerpen moeten o.a. voldoen aan validatie tests die overeen komen met de schokken die ontstaan bij "met hoge snelheid over een stoeprand rijden".

Bij deze krachten in mijn lichtje uit (knock-out), maar de rem doet het nog.

Gepost met de officiële Zeilersforum-app

Misschien moet men sowieso even kappen met vergelijkingen letterlijk nemen en uit hun verband trekken. Waar het om gaat is dat een product in principe veilig moet zijn in alle denkbare te verwachten omstandigheden.

Wat dan een 'te verwachten omstandigheid' is blijft natuurlijk altijd een beetje vaag, maar een ik denk dat het wel duidelijk is dat een aan de grond lopende boot als vrij normaal mag worden aangemerkt, ook als deze de de rompsnelheid loopt (want dat doe je geregeld als zeiler).

Daartegenover hoef je van een auto niet te verwachten dat het wiel er aan vast blijft zitten als je met 150km/h tegen een stoeprand klapt, dat is namelijk zeker geen normale omstandigheid. Met zo'n 50km/h is dat wel te verwachten en dan blijft dat wiel er ook echt wel aan vast zitten. Ongetwijfeld met een enorme deuk er in maar het is iig niet direct levensbedreigend.

Ik heb het MAIBrapport nog eens helemaal doorgelezen.
Erg knap hoe men aan de schade aan de resterende bouten kan analyseren in welke volgorde en hoe ze bezweken zijn. Prachtige foto's!

Verder natuurlijk schandalig hoe de werf en zijn onderaannemers fout op fout stapelden.
In het rapport staat ook de conclusie dat deze boot, nieuw in 2007, feitelijk zonder CE is verkocht: de ondiepe kiel is nooit, ook niet op papier, betrokken in de CE-A certificering. Dat lijkt me een economisch delict, maar de werf is al failliet......

Baasklusje schreef :
Als je weet waar je op moet letten, kun je dat best goed zien.

Joop66 schreef : Nee, 1:1 informatie die ik hier niet ga delen. Maar daarbij is een som geld verdeeld over een aantal 'schuldigen'.

Erikdejong schreef : Ik had gehoopt (en eerlijk gezegd ook wel een beetje verwacht) dat je het verschil tussen een quasi-statische ontwerpbelasting (ISO norm) en een daadwerkelijk optredende dynamische belasting zou snappen.
Als dat niet zo is moeten we het hier maar bij laten.

JotM schreef : De aanvaringsberekeningen zijn verre van statisch in het ISO blad.

Erikdejong schreef : ISO 12215-9 schreef : Laten we het er maar op houden dat we er een verschillende interpretatie van het begrip "(quasi-)statisch" op na houden.

je quote is van de verkeerde sectie. De grondberoerings berekeningen hebben een stoptijd, een stop weg (en dus een deceleratie versnelling) erin zitten. De variabelen zijn kiel massa, romp massa, stopafstand van romp vs stopafstand van kiel, bootsnelheid ten tijden van aanvaring, eleasticiteit van object van aanvaring etc. klinkt redelijk dynamisch in mijn oren.

Erikdejong schreef : Kletskoek.

Ook prima, wat jij wilt joh.

Baasklusje schreef :
Ik nu ook. Mij vallen 2 dingen op:

1: Dat men de bovenzijde van de montage plaat niet laat zien. Daar zouden alle draad einden volledig aan de plaat gelast moeten zijn. De MAIB gaat er nu van uit dat de schroefdraad in het design het dragend element had moeten wezen. Echter, als ik dit zou moeten ontwerpen, zou ik zowel de schroefdraad, als alle lassen samen, los van elkaar sterk genoeg willen hebben.
2: Dat ook de Wolfson unit de sterkte van draadeind waaraan gelast is, sterk overschat. Men zegt wel dat de sterkte van het materiaal bereikt wordt door koudvervormen, maar negeert vervolgens de effecten van smelten en weer stollen in de berekeningen.

Is er een link om die ISO norm gratis te downloaden?

nee, de ISO normen moet je kopen voor iets van 200 tot 250 euro per stuk. Voor jachtontwerpen heb je er zo'n 15 tot 18 nodig.

Daar was ik al bang voor. Sowieso mooie business al die normerings en certificeringsbureau's (Lloyds, DNV-GL, Bureau Veritas etc) je moet aan hun eisen voldoen en gecertificeerd worden maar vervolgens zijn ze alsnog voor 0% aansprakelijk als het toch fout gaan:).

Dat is niet volledig waar. De klassificatie maatschappijen worden wel degelijk succesvol aansprakelijk gesteld voor bepaalde zaken. Met CE (gebaseerd op ISO normeringen) is dat natuurlijk een ander verhaal, dat is geen certificatie maar een richtlijn die minimale grenswaarden voorschrijft. Om de een of andere reden ziet men het als een verplichting om net aan "hun" eisen te voldoen, maar het is letterlijk niet meer als een minimale vereiste. Hoe verder je er overheen gaat hoe beter het is voor het behoud en de levensduur van je boot.

Oh dat wist ik niet, ik heb altijd begrepen dat ze wel ergens een stempel op zetten maar dat in de disclaimers staat dat ze nergens voor aansprakelijk zijn. Heb je er een voorbeeld van (bij voorkeur in de wereld van scheepsontwerp)?

Bant schreef : Nee, die zijn niet gratis.

Ze zijn wel gratis in te zien ten kantore van NEN (Vlinderweg 6, Delft - op een steenworp afstand van station Delft-Zuid).

Als je ze wilt kopen maakt het voor de kosten nogal uit welke taal je op het schutblad wilt hebben.

Als je de hierboven aangehaalde norm met een Nederlandstalig schutblad wilt hebben koop je bij NEN de NEN-EN-ISO 12215-9:2018 voor €197,25 Incl BTW.

Als het je niet uitmaakt dat het schutblad in het Ests is opgesteld, koop je via internet de EVS-EN ISO 12215-9:2018 voor €20,74. Of voor €2,- het recht om de norm full-text door te browsen. (optie "browse full text") in de menubalk links)

De kern van beide normen is de Engelstalige ISO 12215-9:2012.

Je kunt het eigenlijk zo duur maken als je zelf wilt.

Eentje waar ik persoonlijk bij betrokken ben geweest was een geval van ABS (American Bureau of Shipping). Zij eisten enkele aanpassingen aan het ontwerp van een waterdichte compartimentering die wij ter keuring hadden aangeboden voor een nieuw te bouwen loodsboot. Toen de boot daadwerkelijk gebouwd was en in de testfase kwam was het niet mogelijk gebleken om de waterdichte deuren geseald te krijgen. ABS heeft verlangt dat ons ontwerp aangepast werd alvorens goedkeuring te geven. Toen dat in de praktijk niet bleek te werken heeft de werf op kosten van ABS aanpassingen gemaakt om het alsnog volgens ons ontwerp te maken.

Er zijn ook enkele gevallen geweest waar DNV (nu DNV-GL) succesvol aansprakelijk gesteld is geweest voor schade aan olieplatforms in de Noordzee.

Klassieficatiemaatschappijen geven eisen waar een ontwerp aan moet voldoen, maar als in de praktijk deze eisen ontoereikend blijken te zijn, dan kan een geschillen comissie of een rechter de fout neerleggen bij de klassificatie maatschappij. Het gebeurt niet heel vaak voor zover ik weet, meestal komen ze weg met zaken als ontoereikend onderhoud, afgeweken van de gecertificeerde bouwplannen of andere details.

Onder klasse (voorbeeld: DNV-GL 2019) wordt voor de berekening van de kielophanging trouwens dezelfde quasi-statische benadering gebruikt als in ISO 12215-9. (zie bijlage)



Verschillen: geen beperking van h_k tot 0,2L_WL en een aangenomen (constante) versnelling van 1,5g ipv 1,2g.

En dit alles is wel gratis te downloaden. (link)

Mag jij dit zomaar publiceren eigenlijk??
JotM schreef :

Erikdejong schreef :
Bijna waar! CE stelt dat je als fabrikant verantwoordelijk bent een veilig product te maken. de ISO normen geven een kader voor wat veilig beschouwd mag worden. Daar mag je prima van afwijken, op eigen verantwoordelijkheid.

Het "economisch delict" waar BK het over heeft is dus niet gepleegd, want CE-A is geen certiciaat, maar een verklaring.

Er zijn wel certificeringsinstanties die het volgen van normen verplicht maken. Dat is weer een ander verhaal.

boarderbas schreef :
En "CE" (verklaring van conformiteit en CE markering op het productie zelf) geldt ook nog alleen voor producten die binnen de EER (Europese Economische Ruimte) op de markt geplaatst zijn/worden indien dat product binnen het toepassingsgebied van een bepaalde richtlijn valt zoals de 2013/53/EU betreffende pleziervaartuigen en waterscooters.

Binnen de Machinerichtlijn (die ik inhoudelijk beter ken) geldt inderdaad ook dat deze wettelijk verplicht opgevolgd moet worden indien het product binnen het toepassingsgebied van de MR valt en de onderliggende geharmoniseerde normen vrijwillig opgevolgd kunnen worden. Indien norm niet opvolgen dan is wel een gelijkwaardige oplossing nodig.

Nachtvlinder schreef :
Goed punt.

boarderbas schreef :
in die boot zat ongetwijfeld een CE-A bordje geschroefd en in de verplichte User Manual zal dat vast ook gestaan hebben. Maar in deze configuratie (ondiepe kiel) is de boot nooit conform geweest aan de CE-regels, eenvoudig omdat de werf daar nooit om gevraagd heeft. Gaat om (volgens MAIB) tussen de 50 en 100 schepen van deze werf, in verschillende lengtes.
Die zijn allemaal verkocht als iets wat ze niet waren: conform zijn aan de regels voor CE-A.
Dat heet toch echt een economisch delict, iets erop plakken/schroeven dat niet waar is.