Onderwerp: Afvallende kielen

Fatigue is ook iets waar niet over gesproken word.
De engineering kan nog zo goed gedaan worden, als de opdracht is om een bepaalde boot te ontwerpen en er word niet gesproken over hoe lang een boot dan op zee geacht word te zijn, dan weet je nog te weinig als ontwerper.
Cheeki Rafiki heeft verschillende oceaan oversteken gemaakt en werd intensief gebruikt voor races, met bijbehorende deliveries. Die boot heeft dus heel veel mijlen gezien en dus dien ten gevolge ook een evenredig aantal golven en windvlagen.
Vele materialen worden zwakker met herhaaldelijke belasting, we kennen allemaal de brekende paperclip.

Mijn vraag is dan: in hoeverre is er rekening gehouden met fatigue in dit ontwerp? En was dat de opdracht aan de ontwerper? Is de boot gebruikt voor iets waar ze neit voor bedoeld was?
De engineering word gedaan aan de hand van regels, en regels worden aangepast door ervaringen uit het verleden. Farr heeft waarschijnlijk de bestaande regelgeving gebruikt en hun eigen ervaring daar als aanvulling op. Tot nog toe heeft dat altijd goed gewerkt. Cruisers worden namelijk vrijwel nooit zo intensief gebruikt als Cheeki Rafiki werd, en de echte racers zijn aan veel strengere onderhouds regimes onderworpen. Ikw eet uit eerstehand dat open60's en vroeger ook de Orma60's volledig gestript werden na ieder race seizoen om zwakke onderdelen te zoeken en te vervangen. Voor open60's betekend dit dat de volledige kielconstructie uitelkaar gehaald word voor inspectie met alle technologie die momenteel bekend is. Met zulke regimes is het vrijwel onmogelijk om fatigue problemen te krijgen en is het dus zeer betrouwbaar. De vceiligheidsfactoren die in acht genomen worden voor dergelijke schepen met dergelijke onderhoudsschema's zijn dus voldoende.
Als je dezelfde veiligheidsfactoren gaat gebruiken op kiel constructies die niet eens geinspecteerd kunnen worden, dan gaat het natuurlijk een heel ander verhaal worden. Is het dus een fout door de gebruiker, de bouwer of de ontwerper? Een communicatie fout is het in ieder geval, dus alle partijen zouden daar dan blaam treffen. De werf heeft niet aangegeven wat het beoogde gebruik is, de ontwerper heeft de grenzen van het ontwerp niet kenbaar gemaakt en de gebruiker heeft niet de nodige maatregelen genomen om de broodnodige inspecties uit te kunnen voeren.

trotti schreef :
Sommige ingenieurs staan dan ook compleet los van de praktijk. Net als sommige jachtbouwers van de theorie. Als het een en ander dan zonder overleg gaat...

Noballast schreef :
Ja en nee.

Je ontwerpt altijd naar specificatie. Of die spec nou expliciet (ergens beschreven) of impliciet (ervaring van de ontwerper) is.

De CE zegt vanalles over wind en golven en heeft onderliggende normen over hoe een en ander opgelost kan worden. Maar voor zover ik weet niets over aan de grond lopen en welke sterkte er daarna nog moet bestaan.

Tenzij Farr daar een eigen interne standaard voor hanteert, is het niet gegarandeert.

Bij het verhaal van de MAxfun kielen is de bouwer van de kielen on gebreke gebleven. Hij is willens en wetens afgeweken van de tekening. Daardoor komt de product-aansprakelijkheid bij hem te liggen.

Het probleem van deze constructie blijkt te zijn dat het niet of nauwelijks mogelijk is om evt schade vast te stellen. Niet eens zozeer dat het niet sterk genoeg zou zijn. Dat is uiteindelijk niets.

Bovendien maken ook de besten fouten .
En hoe beter , hoe moeilijker dat te onderkennen.
Ingenieurs , of scheepsbouw of anderzijds zijn ook maar mensen.
Ad

Yellow Boat schreef :
Dat lukt mij ook nooit zo goed. Wat zegt dat over mijn kwaliteit als ontwerper?

Niks , maar je kent dat gezegde wel (vrij naar de bijbel ):
Hij die zonder fouten is verlieze de eerste kiel.......
Ad

Over kielen gesproken, Michiel de Ruyter had er ook een.
Een blauwgeruite nog wel.
Óf en wáár hij hem verloren heeft, vermelden de kronieken niet maar ik vermoed bij Chatham.

Maar heeft hij hem niet terug?
Hij liet toch de bemanning kiel halen?

Maar natuurlijk, dat ze daar bij de Baffabriek nou niet opgekomen zijn.

Ik denk dat Erik wel een belangrijk punt aansnijdt: Cheeki Rafiki is veel intensiever gebruikt dan een 40.7 in privé-eigendom. Dus ook meer grondberoeringen, slecht weer enz. heeft meegemaakt dan gemiddeld. Dat roept de vraag op of een jacht in jaren moet worden gewaardeerd of in mijlen. Ik denk het laatste en dan is naar mijn mening zo'n schip na 10 jaar zeker wel afgeschreven.
Het wordt tijd dat er een fatsoenlijke discussie start over plastic. Bij staal en hout is het helder wanneer een boot beter bij het oud vuil kan worden gezet.
Anderzijds betwijfel ik Erik's stelling dat je plastic met aangezette kiel 100% betrouwbaar kunt bouwen.
Bij de 'herstelde' B38 match is het frame nu zo sterk dat niet de kiel/romp-verbinding kritisch is, maar wel de torpedo/kiel-verbinding.

Inmiddels heeft de RYA er ook iets over gezegd: LINK

Wil je je boot met aangezette kiel na een grondberoering testen, dan is de klopmethode zeker een makkelijke en kennelijk redelijk betrouwbare methode. Aanvullend de vloerplaten achter de kiel weghalen en kijken naar vervormingen c.q. scheurtjes.

Ik geen deskundige en geen techneut, maar wat mij wel opgevallen is dat de conclusies van ontwerper Farr en werf Beneteau geframed lijken.

Ik bedoel hiermee dat tamelijk vergaande conclusies zijn getrokken op basis van een aangetroffen romp die bij kapseizen volledig doorgedraaid.

Op de romp zie je inderdaad een roestvlek ter hoogte van de achterste kielbout en bevind zich ook een gat waar ook een aantal bouten heeft gezeten.

Het punt is dat niemand het schip van binnen of op het droge na het incident ordentelijk heeft kunnen inspecteren. Het zijn op zijn best vermoedens, maar niets staat vast. Daarom neem ik de conclusies en stellingen van met name Farr en Beneteau met een korrel zout: het staat eenvoudigweg niet vast dat dit schip door (ik geloof) acht grondingen een dermate zware beschadiging aan de constructie dat de kiel kon afvallen. Dat Farr en Beneteau redenen hebben om de discussie te framen is overduidelijk. Dat de markt om deze schepen vraagt snap ik ook, maar je moet de vraag stellen of deze schepen wel bedoeld zijn om de oceaan over te steken; of het ontwerp intrinsiek wel voldoende is. Mij bekruipt ergens het gevoel dat Farr en Beneteau ergens duvels goed weten dat deze schepen niet ontworpen zijn voor Atlantische oversteken en dat de discussie nu vooral gaat over mogelijk verwijtbaar handelen of extreem nalatig onderhoud van de eigenaar. Of dat laatste nu zo overduidelijk, blijft voor mij een vraag.

Feit is dat je over bijvoorbeeld ouwetjes als Standfast's 40 deze verhalen nooit hoort terwijl daar toch ook mee gesleurd is.

Enfin, deze trieste geschiedenis geeft te denken.

Je kan er lang en breed over discussiëren maar een mishandelde boot straft af, net zoals alles wat je mishandeld. De hond, de kat, de buurvrouw, je auto of je levensgezellin.
Acht vermeldenswaardige grondberoeringen noem ik gewoon slecht zeemanschap. Kan je een ontwerper niet kwalijk nemen en verder valt er weinig over te zeggen. Het is een kwestie van gemaakte keuzes...moet het snel dan lever je ergens iets in, moet het zeker dan vaar je met een ding dat niet vooruit komt naar huidige maatstaven. Ergo: shit happens en misschien leert iemand er iets van.

HPV schreef : Het draait niet om de 8 grondberoeringen, maar om de mogelijkheden tot het inspecteren van de constructie en het betrouwbaar repareren daarvan. Daar kun je niet alleen op ontwerpen, daar kunnen ook voorschriften voor geschreven worden.

Ik weet het allemaal zo net nog niet qua levensduur van een boot: natuurlijk klopt het verhaal van Erik, maar bijvoorbeeld hier reginasailing.com/refitting-yo...46-mahina-tiare-iii/ zie je dat een boot 181.000 mijl heeft gevaren, equivalent aan 7 keer de wereld rond, en ooit in onzachte aanraking met een rots in Noorwegen is geweest met 6 knopen, waarbij de schipper overboord viel en een wond had die moest worden gehecht, en het enige reparatie werk het wat bijtikken van het lood van de kiel was. Ze gaan voor een refit om vervolgens gewoon weer lekker mijlen af te tikken.
Deze mensen zeilen echt overal, ook onder meer dan barre omstandigheden.

Het lijkt me logisch dat de keuzes die worden gemaakt op basis van kosten grote invloed heeft op de betrouwbaarheid van de kielverbinding.
Zelf vind ik het al vreemd dat het, behalve in het geval van een boem is ho aan de grond loper, nodig is een om een kiel de demonteren en dat je een complete inspectie zou moeten laten doen door een expert.

Ik vond nog een aardig filmpje waarin te zien is hoe de kielbouten aan een binnenschaal vastzitten. Het Duitse filmpje gaat over vastlopen en hoe dan weer los te komen. Rond minuut 2:00 is dit te zien.

Yacht TV - Aufgelaufen – und dann?

En voor wie wel eens vast komt te zitten, is de rest van het filmpje ook leuk.

Wel weer grappig dat ze dat vastlopen demonstreren met een moderne Bavaria...

Michel

Is dat dan zo'n matrix? Wat je daar ziet?

msas schreef :
en ook heel logisch dat die Duitse zeilers, als echte bavaria-kenners, meteen kijken of de kiel er nog onder zit!

Koezt schreef :
dat lijkt er wel op ja: wrangen en een binnenmal (op de bodem) uit 1 stuk.
Wel weer erg weinig kielbouten, geen 2 naast elkaar (deels), en erg kleine contraplaatjes.
In de Scantling Rules scoort dit nog geen 30% van de noodzakelijke sterkte.

Baasklusje schreef :
Viel me ook al op dat je eerst twee enkele bouten ziet en daarvoor twee dubbele bouten die wel erg dicht bij elkaar lijken te staan. Neem aan dat er verder naar voren nog kielbouten aanwezig zijn, maar krijg de indruk dat dat geen dubbele bouten meer zijn. Al met al niet erg veel bouten, ook al spreken we hier over een 33 voeter en geen 40 voeter.

Michel

@Erikdejong en Baasklusje; ik snap ondertussen wel iets beter jullie zorgen rondom de matrix-constructie van o.a. Cheeki Rafiki. Naar wat ik nu begrijp hadden de opvarenden last van inkomend water zonder dat ze konden achterhalen waar het vandaan kwam. Normaal gesproken check je onder de waterlijn de doorvoeren, transducers, schroefas/saildrive en kielbouten en hoop je ergens wel water tegen te komen dat naar binnen komt. Maar wanneer de kielbouten vast zitten aan een van onderen dichte matrix die op de buitenromp vast zit kan het zo zijn dat er tussen matrix en buitenromp water naar binnen komt zonder dat je dit meteen kunt zien. Daarnaast zijn eventuele scheuren die duiden op een slechte verbinding tussen kiel en buitenromp niet op te merken met een dergelijke dichte matrix.

Ik ging in eerste instantie uit van de matrixconstructie zoals ook in mijn Dufour aanwezig is, die van onderen open is en op de spanten aan de buitenromp gelamineerd is. Hierdoor zie je de kielbouten direct op de buitenromp zitten en daarmee ook sneller of er lekkage is.

Michel

msas schreef : Stel nou dat je in een ondoordachte bui zo'n Bavaria als in het filmpje gekocht hebt en je constateert dat de kielbouten erg dicht bij elkaar staan, de plaatjes erg dun zijn en niet gelamineerde wrangen. Zou je hier dan nog iets aan kunnen verbeteren. De afstand tussen de bouten lijkt me niet makkelijk iets aan te doen. Misschien kun je wel een stuk binnenmal wegslijpen en ingelamineerde wrangen terugplaatsen. Teglijk maar wat grotere en dikkere plaatjes plaatsen. Misschien kun je zelf wel extra bouten plaatsen die onder een hoek komen te staan, dus boven aan lekker uit elkaar en naar de kiel toe minder uit elkaar.

Ik zou me niet meteen druk maken over de kielbevestiging wanneer je van plan bent met de genoemde Bavaria 32 Cruiser op het IJsselmeer, Waddenzee, Zeeuwse Delta, Noordzee of b.v. Middellandse Zee gaat varen. Hiervoor is het schip prima geschikt. Zelfs wanneer je besluit om hiermee de oceaan over te steken zou ik me niet direct zorgen maken, zolang je maar weet dat je eigen schip geen grondberoeringen heeft gehad en/of dat de kiel-romp verbinding nog in uitstekende staat is. Dat is namelijk wat verkeerd ging bij de Cheeki Rafiki; de bemanning wist niet dat na eerdere grondberoeringen de kiel-romp verbinding in slechte staat was en dat reparaties blijkbaar niet afdoende uitgevoerd waren. Indien dit voor vertrek uit de Carieb bekend was geweest waren ze niet opgestapt.

Michel

Dat je ok bent, als je de geschiedenis van je eigen schip kent, hoeft dus niet waar te zijn.

1: je kunt niet inspecteren/testen.
2: erger nog: er bestaat niet eens een inspectie-/testmethode,
3: lijmverbindingen zijn notoir onbetrouwbaar, tenzij met een uiterst nauwkeurige proces controle waarvan ik me sterk afvraag of de werven die wel op de plaats hebben.
4: een keer te hard neerzetten met de kraan in de bok, of de bok een keer te hard neerzetten, telt ook als mogelijke overbelasting. Daar ben je vaak niet bij.

Het enige wat wel waar is, is dat de Cheeky Rafiki door zijn leven heen vrij extreem afgeragd is. Dat zal 99% van de jachten niet overkomen.

Wat ook al veel zal schelen, is bewustzijn van de constructie van je jacht. Daardoor zul je eerder de juiste conclusie trekken wat er mis is, als je ziet dat je water maakt en je weet niet waar t vandaan komt. En dan hopelijk tijdig de juiste akties ontwikkelen.

Vanuit constructief veiligheidsoogpunt zou ik zeggen dat de constructie als principe niet acceptabel is. Er zelf wat aan doen is nauwelijks mogelijk. Dat zou betekenen je interieus slopen, de matrix los peuren, en opnieuw lijmen. Of zelf wrangen inlamineren. Ik geef t je te doen.

Over de sterkte van de kielbouten maak ik me alweer minder zorgen. Dat kan in ieder geval veel meer hebben dan het omringende polyester.

Joop66 schreef :
Dat is dan duidelijk. Lijkt mij ook inderdaad geen sinecure.
Joop66 schreef :
Nu gaat het hier volgens mijn niet om de sterkte van de bouten, maar om de afstand tussen de bouten in de dwarsrichting. Hoe minder de bouten uit elkaar staan, hoe sterker de romp en dus het polyester moet zijn.