Onderwerp: Afvallende kielen

Hoe de bouwwijze nu is van de betreffende merken weet ik niet van allemaal, maar in de jaren '90 en '00 werd er bij alle Franse volumemerken (Beneteau, Jeanneau, Dufour, Harmony etc.), Grand Soleil en nog een aantal met de gelijmde frames gewerkt. Bij Grand Soleil kwam dit heel vaak los. Als gevolg daarvan hebben ze de verbindingsmethode toen aangepast.

Sydeliefde, Hoe zeker weet je nu dat ze ALLEMAAL een gelijmd frame hebben? Bij ons is deze er namelijk niet. Zouden ze nu net bij onze boot zelfs het frame zijn vergeten in te lijmen? Wel een voordeel natuurlijk, kan die ook niet los gaan zitten .

Mijn kiel heeft geen bouten dus die kunnen ook niet falen!

Bram6 schreef :
Beter lezen

Scarabee schreef :
Dit draadje gaat een buitengewoon interessante kant op.
mijn vraag
Hoe kun je als eenvoudige leek (=iedereen zonder de titel Ir -of nog hoger- in het juiste vakgebied) nu beoordelen of iets goed is gebouwd zonder te vervallen in bla bla verhalen?

Ik kom bij polyester jachten eigenlijk 4 opties tegen:
Kiel ingegoten (Marieholm - oude Hallbergs bijv)
Kiel aan ingelammineert wrangen stelsel.
Kiel opgehangen aan wrangenstelsel in binnenmal (deze case, maar ook bijv de huidige Winners)
Kiel opgehangen aan uitsparing onder de romp (bijv huidige Hr's en J's)

Welke optie(s) zijn eenvoudig te checken?
Welke opties kun je blind op vertrouwen?

Als overal het antwoord negatief is; Wat nu?

Pharos schreef : Kijk even naar de reactie van Baasklusje. Die kan het nog veel beter verwoorden dan ik. De bouwmethodiek deugt niet en dat heeft mensenlevens gekost. In het rapport wordt ergens beschreven hoe ze de lijmverbinding van de binnenschaal moeten controleren. Met een hamertje. Waar die wat doffer klinkt zit het niet vast. Alsof het n los tegeltje in de badkamervloer is. Maar hier is het een constructief element waar een paar ton kiel aanhangt. Niet goed vast en de stijfheid is weg. De kiel gaat bewegen en dat gaat van kwaad tot erger. Ze hebben lekkage maar kunnen het lek niet vinden. Overdreven allemaal? Dacht het niet! Ondeugdelijke bouwmethode? Dacht het wel! Conclusie mag je zelf bedenken.

Ergens in dit draadje is een foto van Jouzers. Daar zie je hoe verstijvingen op een eerlijke manier zijn ingelamineerd. Ziet er erg robuust uit maar minstens zo belangrijk ook goed zichtbaar mocht er iets erg fout gaan.

Sydeliefde schreef :
" Hoe de bouwwijze nu is van de betreffende merken weet ik niet van allemaal, maar in de jaren '90 en '00 werd er bij alle Franse volumemerken (Beneteau, Jeanneau, Dufour, Harmony etc.),"

Ik heb het over een Franse boot tussen '90 en '00

Bram6 schreef :
Niet te vroeg afbreken die quote. Of heb je maar tot daar gelezen......

@Ovni is voor een leek erg moeilijk, en niet alleen voor een leek omdat niet alles op het eerste gezicht controleerbaar is. Zoals het voorbeeld van die afvallende kiel die niet volgens specs in elkaar gelast was. (Is hier ook al eens voor bij gekomen)

Hoe eenvoudiger de constructie hoe beter. Dat maakt de kans op fouten bij de bouw kleiner. Zo'n verstijvende binnenschaal als in het onderhavige geval kan best heel deugdelijk worden uitgevoerd. Alleen is de controle daarop zo lastig. Er kan een prima kwaliteit lijm gebruikt worden maar als die op maandagochtend op een niet schone ondergrond wordt verlijmd ofwel er ontbreekt het nodige aan kwaliteitcontrole, kan er wel een probleem ontstaan. In vergelijking met een aangeboute kiel op zichtbare wrangen of ingelamineerd frame is er een grotere kans op een niet zichtbaar gebrek. Maar veel kwalijker vind ik (mijn mening) dat de bodem van de boot bestaat uit twee constructieve schalen die op enkele plaatsen aan elkaar zijn gelijmd. M.a.w. Het is geen geheel. Bij schade is niet te zien wat er aan de hand is en kun je blijkbaar ineens omkukelen als de kiel er daardoor afvalt.

Een volgegoten holle kiel, zoals bij een s-spant, is in feite foolproof maar eerlijk is eerlijk ook niet meer van deze tijd.

De twee andere door jouw genoemde opties zijn constructief goed te beoordelen door iemand met kennis van zaken.

Helemaal geen kiel, hmm, dat is weer een ander inderwerp

Noballast schreef :
Baasklusje heeft het rapport niet geschreven, vandaar dat ik vraag waar jij je conclusie op baseert. Ik lees een rapport over een kwetsbare bouwmethode (die overigens ook door een externe partij is beoordeeld) en een samenloop van omstandigheden die tot deze tragedie hebben geleid.

Noballast schreef :
hear, hear!

ovni schreef : Yes, let's shake hands, no ballast, waar maak ik me ook eigenlijk druk over

Een volgegoten holle kiel, zoals bij een s-spant, is in feite foolproof maar eerlijk is eerlijk ook niet meer van deze tijd.


Als je maar niet bedoeld dat wel van deze tijd betekent: afvallen (van kielen bedoel ik)

Zelf vind ik de keuze voor foolproof belangrijker dan het al of niet van deze tijd zijn.
Zeilen deden ze al ver voor het begin van de jaartelling, hoezo de vraag of wij zeilers van deze tijd zijn?

Onder de Horizon hangt een vastgelaste dooskiel met ingegoten lood. Vast is vast, dan maar wat langzamer. Zeilen is sowieso een hele dure manier om je heel langzaam voort te bewegen. Een fiets gaat sneller.

Volgens mij bedoelde Ovni een polyester holle kiel zoals je die in de oudere s-spantpolyester boten nog wel tegenkomt

Vastgelaste dooskielen zitten onder een andere categorie boten dacht ik zo.

Ik krijg nog altijd de rillingen als ik dit soort titels tegen kom... Doet me denken aan onze eerste trip op de Noordzee. Pomp slaat aan, water in bilge, lekke kielbouten... en dan twee jaar miserie om de kiel goed te krijgen...

Hi,

'T is een plofkip, en dat is 't

Erik heeft redelijk duidelijk aangegeven wat de overweging van de producent is om een bouwmethode te kiezen zoals bij de Ch-Ra. Productiekosten en doorlooptijd van mallen zijn de belangrijkste drijfveren.
Airgead merkt terecht op dat CE eigenlijk niets zegt over de kwaliteit van de constructie. Wat het laminaat en de constructie/sterkte daarvan betreft is het voor zover ik heb ervaren, voldoende om een tekening met de aangegeven laminaten en diktes te overleggen. Of je dit doet is niet te controleren zonder schade, dus daar moet je op de bouwer vertrouwen (de CE-verstrekkende partij doet dat in elk geval).

Verlijming van een 'spine' (hier 'matrix') in een romp is snel en simpel, maar controle is moeilijk en een foutje is snel gemaakt. Met inspectieluiken en spiegeltjes kan je een heel eind komen, weet ik uit ervaring, maar dat kost ook (te) veel tijd.
Daar staat tegenover, dat vliegtuigen in het algemeen voor een groot deel worden gelijmd en daar stappen we zo in..... Het kan dus wel

Maar om even terug te komen op mijn eerste opmerking: Een plofkip, dat wil men, dus dat krijgt men.
Emancipatie en toegankelijkheid van de zeilsport; daar is hard voor gevochten en dit is het resultaat.
We willen bijna allemaal voor een dubbeltje op de eerste rang, toch?

Als je deze bouwwijze wilt verketteren, moet je daar wel bij stilstaan. Wil je plofkip of ga je naar de keurslager?

Gr, Arent

Arent schreef :
Zou het een optie zijn, als je aan je spine twijfelt, om het hele ding met glas en polyester of epoxy extra vast te zetten, bijvoorbeeld alle lange kanten van de spine waar die op het vlak zit? Dan versterk je iig de verbinding. Wel veel werk, maar m.i. een mogelijke oplossing tegen niet-waarneembare losse lijm.

NB ik vraag het niet voor mezelf, ik heb een boot van de Belgische Keurslager....

Sorry dat ik wat doordram, maar er is geen "CE verstrekkende partij".
De fabrikant plakt gewoon zelf die sticker erop, daar komt geen andere partij aan te pas.
(Dit blijkt ook wel uit het hier geposte verslag van de evalutatie van het ongeluk.)

De fabrikant KAN ervoor kiezen om een neutrale partij aan te stellen voor keuring van de plannen of zelfs kwaliteitscontrole, maar dat is zijn eigen verantwoordelijkheid of ie dat doet of niet.

Het is volgens mijn inderdaad zo dat de botenindustrie zich buigt naar wat de markt wil, ze moeten vaak wel om te overleven. De consument wil EN een lage prijs EN veel ruimte EN een grote kuip EN snelheid EB glim-glim EN vul maar in. Dit gaat natuurlijk ten kostte van iets, in dit geval van iets wat je niet meteen merkt.

Hi,

@ Thomas: Ja, natuurlijk kan dat. Als je op tactische plekken inspectieluiken maakt, kan je ook aan de binnenkant verlijmen of zelfs lamineren, maar je kan niet precies zien wat je doet.
Het voegt dus wel wat toe, maar niet met 100% garantie. En het kost meer tijd...

@Airgead: Misschien kies ik de termen niet helemaal juist. Je hebt gelijk, dat werven uiteindelijk zelf de CE-stempels mogen geven. In mijn ervaring komt er wel altijd een inspecteur nakijken of er inderdaad volgens de norm wordt geleverd. Maar dat is alleen bij bouwnummer 1, daarna wordt er van uit gegaan dat alle schepen identiek zijn

Even als casus, om een idee te geven van de overwegingen van een producent: Wij bouwen al 10 jaar casco's voor een snelvarende motorboot. Allemaal ingewikkeld en bewerkelijk handlamineren maar de hele constructie is zichtbaar en controleerbaar. Na 50 geleverde boten nog steeds 0 klachten over constructieve schade, dus dat gaat goed.
De keurslager die de romp maakt heeft ongeveer 4 weken werk per casco. Met wat uitval en vakantie maakt hij dus grofweg 10 rompen per jaar.
De betreffende klant had ooit maar een paar casco's per jaar nodig, maar men groeit en de afgelopen twee jaar namen ze inderdaad 10 schepen per jaar af en dat moeten er 15 worden.
Zolang er nog 12 maanden in een jaar gaan, gaat de keurslager dat niet redden, dus wat nu?
Er worden nu verschillende mogelijke scenarios doorgerekend en bekeken om wél de aantallen te halen en toch die 'keurslager-standaard' te houden.
Ondanks de goede bedoelingen mbt constructie en veiligheid, zijn productietijd en kosten toch de belangrijkste leidraden in zo'n proces.

Mijn punt in deze discussie is, dat de serieproducenten van goedkope zeiljachten in eerste aanleg volgens dezelfde lijnen denken.
Je kunt je dus terecht afvragen hoe veilig het is om zonder aanpassingen met zulke schepen groot water en zware omstandigheden op te zoeken.

Gr, Arent

Dit kan ik zeker beamen.

Begin deze eeuw ben ik een korte periode importeur van een niet nader te noemen, bekend merk (luxe) zeiljachten geweest.

Het merk bracht een nieuw model uit en wilde absoluut dat wij dit model presenteerde op de natte Hiswa. Omdat de tijd tot de hiswa zeer kort was, heeft de werf besloten de bouw van dit model te verplaatsen naar een niet nader te noemen land.

Een dag of 4 voor de Hiswa kwam de boot op transport aan bij ons in de haven. Laat ik het kort houden: het CE plaatje werd in een los zakje bijgeleverd, de dekschaal en rompschaal waren verbonden d.m.v. de welbekende bouten, de verlijming was de werf vergeten, het mastgat voor de doorgestoken mast mochten we zelf zagen, de kiel zat zonder verlijming onder de boot, de meeste puttingen zaten niet in lijn, enz. enz..
Uiteraard hebben wij de werf erop gewezen dat wij deze boot niet op de Hiswa konden presenteren. Echter dit bleek geen optie nadat wij direct een dreigement met een rechtzaak kregen.

Het CE plaatje moesten we ook maar gewoon monteren.

Na de Hiswa hebben wij uiteraard direct ons importeurschap terug gegeven. Ik zie af en toe nog een boot van dit merk varen en heb medelijden met de eigenaren.

CE keur zegt echt helemaal niks.

Reactie van Farr:

Farr Yacht Design President Patrick Shaughnessy took to the SA forums to respond to the MAIB report on the loss of the crew of the Farr-designed Beneteau 40.7 Cheeki Rafiki.

I just wanted to say to the group here, that we assisted in the MAIB investigation, but were unable to review a draft of the document before it was published. I think there a few inconsistencies in the report, but on the whole it is a well written document.

The report does indicate that prior groundings were repaired in an unknown way. Just to be 100% clear, at FYD we have no knowledge of the Beneteau dealer recommended repair procedure. That by itself is a pretty worrying. Even if that was followed, we don’t necessarily know that it would be sufficient.

We take safety very seriously and will issue an announcement/addendum to the MAIB report with some other considerations. The biggest thing I want to emphasize is, please contact your yacht designer if you have any questions. If you have an incident that potentially caused structural damage, contact your yacht designer. If you have an impending repair contact your yacht designer.

In this particular instance the hull liner laminate (do not call it a matrix), is not a trivial simple laminate. Replacing it with some unknown laminate to similar thickness would not necessarily be adequate. Please ask first. It almost incomprehensible that a repair could be made in a critical area like this without guidance. Please let us help you.

We will be back with more, after we’ve had a chance to fully digest the report. Stand by.

Mooi verwoord van de ontwerper. Er zijn inderdaad zaken die je aan een ontwerper moet overlaten, en kiel reparaties is er een van. Zeker als het een constructie betreft die al op het randje is, of een boot die zoveel offshore mijlen maakte als de cheeki rafiki.

Waar de ontwerper van Farr op dit moment aan voorbij stapt, maar wat ik begrijpelijk vind aangezien het geen officiele reactie betreft, is het feit dat andere boten ook last hebben van loskomende binnenschalen.

Persoonlijk lever ik als ontwerper niets af waar ik niet 100% achter sta, mijn tweede regel is dat niemand naar zee hoeft te gaan met een boot waarmee ikzelf ook niet naar zee zou gaan.

Nog even terug komend op die CE.
Bij serie boten word over het algemeen 1 op de 10 boten 'gecontroleerd' en bij hele grote series soms 1 op de 25. De werf weet niet welke boot onder de loep genomen worden. Een boete voor 'non-compliance' is aanzienlijk. En bij herhaaldelijke gebreken kan de notified body de deuren van een werf sluiten. En dit gebeurt ook wel. CE keur is eigenlijk een verklaring van de werf waarmee zij aangeven dat de gebouwde boot aan de van toepassing zijnde wetgeving voldoet. Indien men hier een waterdichte controle op wilt, dan tik je al snel een ton extra af op een nieuwe 40 voeter.

Voor een 70 voets loodsboot die rond de 5 miljoen dollar voor nieuwbouw kost zijn de keuringskosten, certificeringskosten en toezichthouding ongeveer 35-40% van het nieuwbouw bedrag...

het allerlaatste dat Farr ooit zal doen is toegeven dat het aan hun ontwerp lag.
Als je dat doet als Amerikaans bedrijf kun je meteen de poort wel sluiten, wegens alle rechtszaken die er dan komen.
En dus legt Farr de schuld bij de werf (die geen reparatieprocedure heeft voorgeschreven..... zou de ontwerper dat niet moeten doen??? ) en bij de reparateurs.

Nu maar wachten of de werf er nog wat over durft te zeggen. Zal wel in het Frans zijn, over een jaar of vijf.

Farr legt de schuld helemaal niet bij de werf neer in bovenstaande reactie. Tendentieuze opmerkingen wederom...

Gelukkig dat in dit geval de werf nog bestaat en eventueel met een reactie kan komen. In het geval van Baasklusje zijn boot is dit nogal onwaarschijnlijk.

Michel

Rob10 schreef :
@msas:

- zie bovenstaande citaat. Is niet mis te verstaan, Beneteau heeft dus zelfs aan de ontwerper niet verteld hoe de boot, gezien de bouwwijze, gerepareerd zou moeten worden, en dat is pretty worrying, oftewel ZEER Zorgwekkend. Als dat '100% clear' zo gezegd wordt dan bedoelen ze daar iets mee, in de USA.

- verder kun je je insinuaties over de Spirit werf beter voor je houden als je niet weet waar je het over hebt: www.spirit-yacht.com/

Doe je voorzichtig met je Dufour 36 (met matrix?) ?