Onderwerp: Schroefwerking; wat is normaal?

Ik heb voor het eerst een boot met inboard motor. Een 1 cilinder dieseltje, perfect werkend. Volgens de oude eigenaar is er een drie blads werkschroef opgezet (nog niet in het echt gezien, boot nog niet uit het water geweest).
Nu heb ik gemerkt dat ik een 'behoorlijke' schroefwerking heb.
Bij het rechtuit varen dien ik te allen tijde de helmstok goed vast te houden. Mocht ik hem even los laten dan gaat de boot bijna haaks links af.
Bij achteruit varen (manoeuvreren) moet ik er echt rekening mee houden aangezien de kont maar naar één kant te sturen is (kont naar bakboord). Pas bij flinke gang achteruit is de kont ook naar stuurboord te sturen.

Mijn vraag is dan ook; m.b.t. schroefwerking; wat is normaal? Hoe 'hard' mag de boot naar één kant trekken?

Aangezien ik nieuw ben met een inboard heb ik namelijk geen referentie kader. Wat is jullie ervaring?

Ligt ook aan bv hoe de plaatsing is.
Zit je roerblad recht voor je roer?

De Comet heeft de as schuin op de lengterichting van het schip zodat je je roer niet hoeft te verwijderen als je aan schroef en/of as moet werken.

Maar die trok ook harder naar stuurboord met de kont

Ik begrijp dat die 3 blads werkschroef er later onder is gezet?

Ik ben geen expert, maar werkschroeven heb ik alleen van gehoord bij het gebruik van buitenboord motoren. Ik heb zomaar het vermoeden dat die werkschroef niet alleen de aandrijfkracht vergroot, maar ook het wieleffect. Ik zou het eens proberen met een originele schroef, dan maar een knoopje minder hard.

Gaat het om die westerly Peagant?
Dei had standaard een 10pk motor en daar kun je volgens mij niet eens een driebladschroef voor krijgen omdat dat niet zinvol is . Dat begint eigenlijk pas vanwaf 20 pk .
Maar ook een tweeblads kan een flinke schroefwerking hebben hoor . Op mijn vorige boot moest ik de helmstok ook goed vasthouden als ik op de motor voer .
Trouwens , er zat origineel een Volvo Penta MD1B in en die hebebn volegns mij een linksdraaiende schroef die dus achetruit naar sturuboord draait en niet naar bakboord.
Troiuwens , ook vooruit naar bakboord kan helemaal niet door de schroefwerking. Die is altijd vooruit tegengesteld aan achteruit.

In mijn geval heb ik die invloed op het roer in de vooruit grotendeels weg kunnen krijgen door de schroef ( in mijn geval de saildrive) beter uit te richten ( stond verre van recht onder de boot) en het roer aan te passen wat oorspronkelijk onderaan veel breder was dan bovenaan zoals je wel vaker ziet bij oudere boten.
Daarna bleef eigenlijk alleen de rechtse schroefwwerking achteruit goed merkbaar maar daar kon ik altijd dankbaar gebruik van maken gezien mijn ligplaats aan een vingersteiger aan sturuboord.
Ad

tuur schreef :
Normale eigenschap. Moet je mee leren omgaan c.q. gebruik van maken met manoeuvreren.

Met een tweebladsschroef en de motor stationair achteruit trekt de Fortura ook eerder naar bakboord dan achteruit.
Met een flinke dot gas krijg je achterwaartse snelheid en is ze ook naar stuurboord te sturen. Of het normaal is geen idee, maar het is een kwestie van oefenen (en hard gas durven geven) totdat je het onder de knie krijgt.

tuur schreef : dat is op zich logisch. Je hebt een rechtsdraaiende scroef(bij vooruitvaren) en achteruit draait hij natuurlijk de andere kant op.

Het ligt aan de rompvorm, plaatsing van de schroef tov. kiel en roer en nog wat dingen wat normaal is. Mijn Antilla wil ook pas bij flinke gang achteruit naar stuurboord.

Als ik zo de reacties lees is er niets abnormaals aan de hand. Gewoon even wennen dus.

Ik maak er inmiddels ook gebruik van, vooral bij aanleggen. Echter is het wat onhandig bij het uit de box varen. Als ie de kont bij achteruit varen juist naar stuurboord zou duwen zou het makkelijker zijn. Maar ach, niets aan de hand dus.

Cheers en dank voor de antwoorden!

Yellow Boat schreef :
Het gaat inderdaad om een pageant. Ik weet het niet zeker of er een drieblads onder zit, dat heeft de vorige eigenaar me verteld. Ik ga het volgende week zien, dan gaat ie het water uit voor 'afsluiters onderhoud'.
Ik zou me zo voor kunnen stellen dat er een drieblads van een centaur op is gezet, maar nogmaals, weet het niet zeker.
Zowel roer als motor trillen behoorlijk tijdens het op de motor varen. Ik zal eens kijken of er wellicht uitgelijnt dient te worden.
Overigens ligt er bij mij kennelijk geen origineel blok meer in. Ik heb een Solé Mini 9hp (1 pittertje). Prima motortje! ( maar wat maakt dat ding een p*kke herrie )

Wat bepaalt nou precies de schroefwerking?
Ik heb een vaste 3-blads onder 13.5Pk maar ik heb nog nooit iets gemerkt van schroefwerking. Ik zou oprecht niet weten welke kant mijn schroef opdraait omdat ik geen verschil merk tussen bak- en stuurboord, ook niet achteruit.

Hoe kan het dat dat bij de ene boot/schroef zo extreem is en bij de andere niet?

Ook niet als je achteruit slaat? Vooruit gaat bij mij redelijk rechtdoor, maar achteruit is het een drama/verademing (afhankelijk van wat je wil bereiken.. ).
Ik heb een twee-blads schroef vlak voor het roer. Zie plaatje.

Als ik achteruit ga dan moet ik mijn roer goed vasthouden, dat is logisch maar als ik het roer recht hou ga ik recht achteruit wel.. ook met snelheid vooruit en schip stilleggen blijft hij redelijk liggen.

tuur schreef :
Deze omschrijving van je schroefwerking klinkt voor mij volledig normaal. Dat je de helmstok bij achteruit varen goed moet vasthouden klinkt wat mij betreft meer als waterdruk op het roergedeelte achter de roerkoning door je gang achteruit (lijkt mij geen schroefwerking). Schroefwerking merk je het meest wanneer je langzaam vooruit vaart en dan achteruit gaat draaien met de schroef. Dan 'hoort' de kont naar 1 kant te gaan. Des te meer gang achteruit je krijgt des te meer je dat effect kunt opheffen door er tegenin te sturen (maar dus ook des te meer die 'onnatuurlijke' waterdruk ook door die gang achteruit).

Bas van Dijk schreef :
Als je vlak voor de schroef de kiel (of romp bij een s-spant) hebt zitten creëer je met het schroefwater een druk verschil tussen link en rechts van de romp en ervaart het schip dus een dwarskrachtcomponent. Hoe verder dit allemaal naar achteren van het schip gebeurd hoe groter vervolgens het moment en dus het effect. Zoals bijvoorbeeld bij deze koopmans zal het wieleffect sterk aanwezig zijn:




Bij jouw spirit hangt de schroef redelijk vrij onder de romp en heb je dat effect veel minder.

Als je achteruit wil maak je beetje vaart en dan gas eraf of in zijn vrij kun je gewoon sturen.

Waterblok schreef :
Idd, zo heb jij het me geleerd en dat werkt!

Volgens mij worden de meeste 2-blads schroeven geselecteerd op prijs en de 3-blads op minder schroefwerking en prestatie.

Met dat in het achterhoofd: met mijn 2-blads maxprop kan ik onder bepaalde omstandigheden (wind dwars, 5BF) geen vaart maken omdat de schroefwerking dat vaak niet toelaat in beperkt vaarwater. Eenmaal met vaart kan ik met weinig toeren wel de vaart erin houden en sturen.

Een beetje wat Waterblok en DevidS ook schrijven.

Ik waardeer alle antwoorden, maar er worden nu wel wat dingen door elkaar gehaald / verkeerd geïnterpreteerd.

@waterblok: Als ik gas achteruit geef trekt de kont direct naar bakboord. Even vaart maken en dan pas sturen is dus geen optie. Dan lig ik al lang dwars. (Tenzij ik alle ruimte heb, dan laat ik de kont rustig naar bakboord uitwaaien - lig ik bijna dwars- om vervolgens weer terug te sturen. Echter, zo veel ruimte heb je bijna nooit op de momenten dat je achteruit wil varen.)

Verergerde schroefwerking doordat de schroef vlakbij de kiel zit (zoals op het plaatje van de motorsailor) gaat bij mij ook niet op, want mijn bootje is een kim kieler.


@Noorderzon: ik moet bij het vooruit varen m'n helmstok goed vast houden. Uiteraard ook bij het achteruit varen, maar dat lijkt me logisch (dat geldt op iedere boot).
Verder; juist bij het 'remmen' (vaart vooruit, schroef draait 'achteruit') merk ik bijna niets van de schroefwerking. Dan blijft de boot mooi recht. Pas bij behoorlijk lang de schroef 'achteruit' laten draaien merk ik dat de kont lichtjes naar bakboord trekt.

Het zal allemaal gewoon even wennen zijn, maar toch ga ik goed kijken of alles wel naar behoren is uitgelijnd. Zeker nu ik weet dat er een motorwissel heeft plaats gevonden. Wellicht is dat niet perfect gedaan. Meten is weten zeggen ze, toch?

Volgens mij heeft schroefwerking niets met je kiel te maken maar met de vorm van het vlak boven je schroef en de afstand van dit vlak tot de tip van de schroef.
Het zijwaarts geworpen water van de schroef (werkschroef dus veel torsie van de bladen) drukt tegen het vlak van je schip aan in en stuwt in een bepaalde richting. Een plat vlak heeft dan door de bank genomen minder schroefwerking dan een vlak met een sterke ronding of knik erin.
De afstand tot het vlak is heel belangrijk ook.
Ts zou eens kunnen proberen of een wisseling met een (kleinere) schroef met minder spoed verbetering kan geven. Sommige boten blijven er last van houden vermoedelijk.
Uit eigen ervaring kan ik zeggen dat een 2 blads Flexofold 17 x 12 een draak was t.o.v. een 16 inch drieblads Maxprop. De schroefwerking zorgde ervoor dat we voortduren 90 graden draaiden eer dat de zaak in beweging kwam. Nu met de Maxprop een bijzonder prettig sturende/remmende boot onder alle omstandigheden met net een tikje schroefwerking. Zoals het hoort dus
Zie lesstof vaarbewijs 1 & 2

tuur schreef :
Ik ken het probleem ook, zij het dat bij mij het stuurboord is ( linksomdraaiende schroef ).
Als ik van tevoren weet dat ik achteruit zal moeten slaan geef ik voor dat ik achteruitsla bb roer zodat ik bb uit 45graden schuin lig, en dan pas in achteruit, dan lig ik terug recht tegen dat ik vaart genoeg heb om te kunnen sturen.
Dit lukt natuurlijk niet altijd, je weet niet altijd dat je achteruit zult moeten en soms is er onvoldoende plaats. Mij is ook geleerd om eventueel tussentijds even een klopje vooruit te geven met hard roer om de juiste koers terug te verkrijgen, en dan terug achteruit.
En ook proberen voordeel te halen uit het wieleffect door het in te zetten waar het in je voordeel werkt. Maar dat alles benodigd wat gewenning en veel oefenen.

Schroef werking heeft meerdere veroorzakers.

De belangrijkste is het verschil in waterdruk door hoogte van het water boven de as.
Water boven de as wordt makkelijker in beweging gezet dan onder de as door het (minieme) drukverschil.
Een schroef met de as op waterhoogte geeft een enorm wieleffect, dat is duidelijk. hoe dieper de schroef in ´t water des te minder zal het drukverschil boven en onder de as zijn, dit uitgedrukt in %, niet in absolute druk.
Bij meer spoed mag meer wielwerking verwacht worden.
Een werkschroef is in feite niets anders dan een goed aangepaste schroef voor de ontworpen snelheid en te leveren druk.
Doorgaans heeft een werkschroef geringere spoed, dus minder wielwerking.
Hoe verder van het lateraalpnt, des te groter de hefboom en dus een sterker wieleffect. Hoe groter de schroef, des te groter het wieleffect.

De stroming van het water is het grootst ter plaatse van de schroef. De aanzuig en afvoer kant van de schroef hebben beide een kegel van toe- en afstromend water die in de aanvoer nog geen draaiende beweging heeft, die wordt pas IN de schroef opgewekt, de uitgaande kant heeft meer draaiende stroming, maar daar is weing romp voorhanden om er door beïnvloed te worden.
het roer vlak achte de schroef heeft van beide stroomrichtingen hetzelfde effect, dus dit veroorzaakt geen wielwerking.

Diepte onder water en afstand tot lateraalpunt zijn de belangrijkste oorzaken van wielwerking.

Wordt er een "tunnel" om de schroef geplaatst dan verdwijnt de wielwerking vrijwel geheel, omdat er geen water van de schroef kan "vertekken" met verschil in druk boven en onder de as.Achter die tunnel zal de draaiende stroming nog ietsje wielwerking geven.

De schipper zal moeten leren leven met de wielwerking van het betreffende schip, of grote/dure verandering moeten uitvoeren.

Schepen met meerdere schroefassen hebben (horen) deze altijd tegengested draaiend te hebbn.
De linker schroef rechtsdraaiend, de rechterschroef linksdraaiend voor het geval dat op één motor gevaren moet worden.
De schroeven zijn iets uit het midden geplaatst en veroorzaken daardoor een voorkeursrichting om heen te gaan, deze voorkeur wordt tegengewert door het wieleffect en maakt het schip vrijwel neutraal op één schroef.

Werkschroeven worden meest toegepast bij sleepboten, de spoed is dan verstelbaar voor met sleep lage spoed en zonder sleep grote spoed. Er kan dan altijd met maximaal schroef rendement gevaren worden.

Simpel gezegd, de bootvorm gaat niet in de richting door de schroefdruk tegen de boot. De schroef stuwt de boot in een bepaalde richting, of het nu om een linkse, rechtse of een tunnelschroef gaat.

Schrofwerking is iets waar je mee moet leren spelen, als je bv de schroefwerking in de achteruit goed inzet bij een bocht dan kun je als het ware een "handrem-slip" maken met je boot door halverwegen de bocht achteruit te geven, dal lukt bij een boot die achteruit bnaar BB slaat uiteraard alleen als je dan de bocht naar SB maakt. Bij mij is dat he geval. Ik gebruik de schrofwerking ook als ik bij de sluit lanszij gan(bij voorkeur dus aan BB zijde). je hebt er gewoon een extra dynamiek bij om mee te spelen.

Los daarvan heb ik altijd begrepen dat schroefeffect voornamelijk onstaat door waterdruk. Het wat onder de schroefas geeft daardoor meer weerstand dan het water boven de schroefas waardoor de schroef als het ware over het water heen wil lopen.

Gewoon eens een keer rustig mee spelen, bv op een rustige najaars-middag!!

Sailingcamelot schreef :
Dat lijkt me eigenlijk een typisch broodje aap.
Immers , dat zou alleen zo zijn als de dichtheid van het water aan de onderkant van de schroef hoger zou zijn dan aan de bovenkant en aangezien water niet samendrukbaar is ( tenminste niet met normale drukken ) kan daarvan geen sprake zijn.
Weerstand in een vloeistof hangt nl alleen af van de dichtheid (soortelijkgewicht) en de viscositeit en die veranderen niet binnen de verschillen die bij een schroef optreden.
Wat dat betreft is de verklaring in Wiki heel wat logischer en voor zover ik kan bedenken de enige juiste : nl.wikipedia.org/wiki/Schroefeffect
Leuk si trouwens dat je een vergelijkbaar effect ook ziet bioj het dicht langs een steile oever varen. Dan zuig je ook water weg aan de walkant die daardoor het schip naar de wal toetrekt. Ook bij het op te dichte afstand ontmoeten van twee schepen zie je dat effect heel duidelijk ontstaan. Alleen komt dat niet door het schroefeffect maar door het golfdal wat achter de boeggolf ontstaat .
Je trouwens op dat plaatje ook dat de vorm van het onderwaterschip zeker invloed zal hebben.
Onderstaand plaatje laat de oorzaak ook duidelijk zien.
De verklaring die de schroefwerking wel vergelijkt met het rollen van een wiel gaat sowieso niet op.Daarom is ook de benaming "wielwerking" die ook wel gebruikt wordt fout en hooguit te gebruiken voor het voorspellen welke kant het achterschip uitgaat maar niet om de oorzaak te verklaren.
Ad

tuur schreef : Als je pas na lang achteruit draaien merkt dat de kont lichtjes naar BB trekt dan vind ik dat je juist weinig schroefwerking hebt. Een 'gemiddelde' schroefwerking zou ik zo omschrijven: als je een klein gangetje (1-2 knopen) vooruit hebt en je zet de motor achteruit, dan constateer je A. dat de kont naar 1 kant trekt en B. dat de gang er inderdaad ook uitgaat. Maar A merk je bij een gemiddelde schroefwerking (als je het mij vraagt) net zo snel als B.

Verder verwacht ik niet dat beter uitlijnen de schroefwerking gaat verminderen. Verkeerde uitlijning merk je denk ik het eerste aan schade (van rubberen potten/koppelingen) en/of trillingen in de boot.