Onderwerp: Oproep verkeer in TSS

WADnWIND schreef :
Uit de ITU Radio Regulations, Appendix 18, kanaal 16: “DISTRESS, SAFETY AND CALLING”. Voetnoot k): “Channel 13 is designated for use on a worldwide basis as a navigation safety communication channel, primarily for intership navigation safety communications. […]”

Uit de AMSA GMDSS manual (ik heb geen toegang tot de IMO-documentatie, m’n abonnement zal wel verlopen zijn Ik heb de AMSA maar even gekozen als random voorbeeld, feel free om te citeren uit andere GMDSS-manuals), hoofdstuk 20.3 GENERAL ROUTINE COMMUNICATIONS PROCEDURES:
“ Frequencies assigned to ship and coast stations are designated as either:
• calling channels/frequencies — used to establish communications
• working channels/frequencies — used to exchange routine and public correspondence traffic.
All stations should establish communications with the desired station by using a calling channel. Once these have been established both stations transfer to an appropriate working channel and exchange information. At the conclusion of this exchange of communications both stations resume monitoring of the calling channel or channels.“

en

“ 20.3.5 Calling channels
The main frequencies used for establishing routine radio telephone communications are 2 182, 4 125, 6 215 kHz and Channel 16 in the VHF band.”

Nergens wordt kanaal 13 aangeduid als “calling channel”, en overal wordt kanaal 16 aangeduid als “calling channel”.

Ofwel, de IMO en ITU hebben het fout, en WADnWIND en de Duitse waterpolitie hebben het bij het rechte eind en moeten de IMO en ITU nodig brieven schrijven dat ze moeten corrigeren.

Maar zonder gekkigheid, snap je nou waarom wij niet-onder-GMDSS-vallenden er geen probleem mee hebben om schepen aan te roepen op het aanroepkanaal Ch16? Zolang de conversatie daarop (als niet-distress, urgency of safety-communicatie) maar zo kort duurt als mogelijk, nooit meer dan 30s, en niet herhaald zonder minimaal 2min te wachten?

(Oh, en dan heb ik helemaal documenten als MCA MGN 324 nog niet genoemd. Twee korte citaten:

3.8 Although the practice of using VHF radio as a collision avoidance aid may be resorted to on occasion, for example in pilotage waters, the risks described in this Note should be clearly understood and the COLREG complied with to their best possible extent.

en

5.3.c) The use of VHF to discuss actions to take between approaching ships is
fraught with danger and still discouraged. MCA’s view is that identification of a
target by AIS does not completely alleviate the danger. Decisions on collision avoidance should be made strictly according to the COLREG
)

Twist schreef :
Ik denk dat ze zagen dat jij geen AIS-transponder had, of een AIS-B transponder, en dat ze daaruit afgeleid hebben dat jij niet onder GMDSS voer. Niet onder GMDSS = aanroepen op 16.

ironman schreef :
Ik denk dat als je dit zo vraagt aan coast guard Guernsey dat ze geen flauw benul hebben waar je het over hebt. Zomaar een gokje.

Rob10 schreef : Dat zal wel goed zitten Rob maar ik denk dat je hebt gemist dat gaande dit draadje het gebruik van kanaal 13 als oproepkanaal is achterhaald.

Oproepen op 16, afhandelen van intership navigational safety communication op 13.

ironman schreef :
Is dat zo? Dat heb ik dan gemist. Ik ben met vakantie. Dan werkt mijn hersencapaciteit nog maar voor de helft.

@mrwingnut,

Je kan goed zoeken, mogelijk veel beter als ik, maar ik baseer me op b.v. deze documenten: (eerder genoemd)

Varen doe je samen.
Kanaal 13
Op zee zetten alle schepen hun marifoonkanaal op kanaal 13. Het algemene nautische kanaal voor op zee. Alleen als iedereen
de marifoon op hetzelfde kanaal zet, kunnen alle schippers oproepen en opgeroepen worden. Kanaal 16 is alleen bedoeld voort
nood-, spoed- en veiligheidsverkeer. Let op: in een aanloopgebied stemt u af op het marifoonkanaal van de verkeerspost.

ITU Radio Regulations 2016:
30.1 § 1
provisions for initiating distress, urgency
and safety communications by means of radiotelephony on the frequency 156.8 MHz
(VHF channel 16).

Ik lees hier dat alleen NSV gebruik is gewenst.

33.32 § 16
1) In the maritime mobile service, the safety message shall, where practicable,
be transmitted on a working frequency in the same band(s) as those used for the safety announcement or call. A suitable indication to this effect shall be made at the end of the safety call. In the case that no other option is practicable, the safety message may be sent by radiotelephony on the frequency 156.8 MHz (VHF channel 16).

Hier lees ik dat alle safety calls prima zijn. Dus oproepen van een anderschip ten behoeve van uitwijken of duidelijkheid in navigatie is prima, dat valt onder safety.

Resolution A.954(23)Adopted on 5 December 2003
PROPER USE OF VHF CHANNELS AT SEA

1.8 Communications with other ships
1.8.1 VHF channel 13 is designated by the Radio Regulations for bridge-to-bridge communications. The ship called may indicate another working channel on which further transmissions should take place. The calling ship should acknowledge acceptance before changing channels.

Hier lees ik dat K13 duidelijk bedoeld is voor ship-ship.

Conclusie volens mij is dat een ander schip oproepen om b.v. onduidelijkheid te vermijden is safety.
Het oproepen van je vriendje om niks is geen safety en dient dus niet op 16 te gebeuren.

Ik wist het niet, maar uit jouw bronnen lijkt het zo te zijn.
Met dual watch is dit natuurlijk allemaal eenvoudig te regelen en hoef je nooit iets te missen.

@WatnWind,

Ik ben bang dat je te veel naar je gewenste resultaat toeleest en een paar belangrijke punten negeert die ik wel heb aangehaald.

WADnWIND schreef :
Ik weet dat Varen Doe Je Samen dit zegt, maar dit is geen primaire bron of zelfs dicht-bij-primaire bron. We hebben het over wat de ITU Radio Regulations zeggen (die zijn op ons allemaal van toepassing), en de IMO te zeggen heeft over GMDSS (zelfs als is dat niet dwingend voor jachtvaarders).

WADnWIND schreef :
En zoek verder in die RR, dan zie je dan Ch16 in grote meerderheid wordt aangeduid als voor “[…] and calling”, of wordt opgesomd in het rijtje calling channels. Zie ook mijn citaten over het onderscheid tussen calling channels en working channels uit de RR - Ch16 is een calling channel.

WADnWIND schreef :
Safety messages zijn sécurité-berichten (distress = mayday, urgency = pan-pan, safety = sécurité). En langere sécurité-berichten worden i.d.d. aangekondigd op 16 met verwijzing naar een ander kanaal, terwijl kortere direct op 16 gaan.

Maar dat is zware overkill voor routine navigatie - als je middels een sécurité een TSS-crossing regelt met een specifiek ander schip is er hel wat meer mis.

Overigens steunt onderstaande (weinig authoritatieve) citaat de neiging dat 13 een working channel is, in combinatie met bovenstaande “kondig een safety aanbod een calling channel en geef me daarna in volledigheid op een working channel”:

If the message is addressed to 'all stations' and is primarily intended for reception by other vessels in the vicinity, then VHF will be used both for the DSC alert and the subsequent traffic and the message itself could be transmitted on channel 6, the inter-ship safety channel, or channel 13, the bridge-to-bridge navigational safety channel. For example, if you were entering a narrow channel in thick fog and you wanted to warn other vessels of your location, you would do this on channel 13.
[/quote]

WADnWIND schreef :

Let op, “[…] may indicate another working channel […]” (nadruk van mij): dit suggereert (licht) dat Ch13 ook een “working channel” is, en daarmee geen calling channel zou zijn cf. de RR. Zie mijn eerdere citaten over calling channels versus working channels.

WADnWIND schreef :

Je eerste punt: nee. “Safety” is een van de drie bovengenoemde categorieën. Tweede punt: beetje tendentieus opgeschreven, maar uiteraard. “Om niets” hoort niet op 16. Calling om een werkkanaal af te spreken om een TSS-crossing glad te schrijven echter wel.

En nog een laatste: veel kanalen zijn ship-to-ship, maar 13 wordt specifiek bridge-to-bridge genoemd. Ik heb het op een jacht niet over een brug, daarvoor moet ik toch echt op iets groters varen…

Mijn punt blijft:
Ch 16 is een oproepkanaal dat we gewoon mogen gebruiken voor oproepen.
“De grote jongens” vallen onder GMDSS, en moeten verplicht uitluisteren op 13, naast 16. Dat kan[/] simpelweg zijn voor de situationele awareness, omdat dat het standaard navigatie-werkkanaal is. Maar in de praktijk, en bovenstaande guidelines lijken dat te ondersteunen, gebruiken de grote jongens het ook als oproepkanaal.
Wij jachtjes hoeven ons niet te houden aan GMDSS, wel aan de RR. We moeten 16 uitluisteren, oproepen op 16 mag ook gewoon, maar ik denk dat niemand erover valt als je oproept op 13.

Hoe wordt dit behandeld in de SRC marifooncursus?

1. Er zit helaas soms een verschil tussen de wet en de praktijk. Alles drie keer bij routineoproepen? Liever niet. De briljant onzinnige vraag: ontvangt u mij? Liever niet, stel kort een nuttige vraag. Zo zijn er meer voorbeelden.

2. Grote schepen hebben meerdere marifoons. 1 Staat er op zee op 16, 1 hoort er op 13 te staan, met een eventuele derde kan gewisseld worden naar werkkanalen. Dit is ook de reden waarom Belgische jachten sterk wordt aangeraden twee marifoons te hebben: 1 staat er altijd op 13, met de andere mag je wisselen. 13 Wordt in de praktijk nog veel te weinig gebruikt. In de praktijk blijkt 16 verreweg het beste te werken om contact te krijgen met andere schepen. (Edit: 13 gebruiken voor Bridge-to-Bridge = dreigende aanvaringssituaties, 16 voor safety, urgency, distress (relay))

Nederlandse jachten hebben vaak maar 1 marifoon. Gebruik dan kanaal 16 om een ander schip op te roepen (kort en op laag vermogen) om zo snel mogelijk naar een ander kanaal te wisselen.

Persoonlijke ervaringen: ik heb nog nooit een Nederlands beroepsbemanningslid gesproken die kanaal 13 gebruikt. Nederland heeft voor Marcom-A en Marcom-B de Manilla amendmends niet doorgevoerd, dus er is geen vijfjaarlijkse herhaling voor beroepsbemanningen. Het gaat dus heel lang duren voor dit soort wijzigingen gemeengoed zijn.

Persoonlijke noot:
Ik adviseer mijn klanten zo goed mogelijk. Dat betekende tot recent dat ik voor MF/HF doorverwees naar een lid van dit forum, met de waarschuwing dat die geen liefhebber is/was van het SRC. Hetzelfde geldt voor een bepaald merk DSC/AIS SART bakens en EPIRBs. Die spagaat waarin ik enerzijds verteld dat dit dé specialist(en) zijn maar anderzijds dat je ze soms niet serieus moet nemen wordt me te breed, het wordt tijd dat ik ga stoppen met die producten te adviseren. Die verkoopvoorlichting laat ik in het vervolg aan de winkels over.

@aquaplanning: op de RYA SRC wordt 16 onderwezen als het oproepkanaal, 13 komt niet aan bod anders dan in de door WADnWIND ook aangehaalde guidelines die als annex aan een appendix vast zitten helemaal op het eind van de syllabus.

En 3x oproepen is expliciet alleen voor een kleine subset van oproepen of specifieke situaties, en 1x of 2x oproepen wordt expliciet voorgeschreven, w.o. voor routineberichten (en afhankelijk of actief uitluisteren verwacht kan worden is het dan 1x of 2x. Een marina roep je bijv. altijd maar 1x aan, op hun eigen kanaal, want die zitten er klaar voor).

@drwingnut: Dank voor je grondige uitleg. Mijn praktijk van alle dag, en velen met mij, blijkt toch niet tegen de regels te zijn. Uit noodzaak omdat het nu eenmaal goed werkt was ik wel blijven oproepen op 16. Maar het is prettig te weten dat het ook zo hoort.

Ik luister op zee altijd uit op 16. Nu kan het zijn dat ik in mijn eigen '16' bubbel zit, maar mijn stellige indruk (en eigen ervaring) is dat 16 voor groot en klein uitstekend werkt als oproepkanaal. En ik heb nog nooit voor zover ik mij kan herinneren iemand op zee horen verwijzen naar 13. Alle beroeps schakelen naar de werkkanalen 06 of 08 ("zero-six" "zero-six") en dat doe ik dus ook. Al is dat voor ons iets lastiger omdat je met één marifoon niet gemakkelijk kan checken welk kanaal vrij is.

Voor de keren dat het nodig was dat ik een schip aanriep werkte dat prima. Via DSC contact maken heb ik één keer geprobeerd maar geen succes. Misschien zelf iets verkeerd gedaan, maar mijn SH marifoon praat niet met mijn Vesper transponder dus een nummertje verkeerd intoetsen is snel gedaan. Via 16 nog nooit problemen gehad.

Misschien nog een kleine anecdote:
Op weg naar Harwich hoorden we de uitgaande ferry Stena Britannica vele malen op 16 een oproep doen. Ik zag ze varen op de AIS, een behoorlijk eind weg van waar wij zaten in het bochtige aanloopkanaal. De oproepen waren gericht aan een bootnaam die ik niet zag op de AIS en ze bleven het maar stug proberen, zeker 10 keer. Totdat we werden opgeroepen door Harwich VTS "il Cigno, Stena Brittanica is trying to reach you". Ik heb ze opgeroepen en daarna prima contact. Maar buiten het feit dat de (Indiaase?) radio operator de naam 'il Cigno' totaal onherkenbaar uitsprak (we zaten met zijn vieren te luisteren, niemand herkende het) hadden ze géén call-sign ("Papa Charly 9189") gebruikt en ook géén DSC. Terwijl dit toch allemaal hapklaar op de ECDIS schermen staat. Waarmee ik maar wil zeggen dat misschien wel juist bij de beroeps VHF16 + scheepsnaam zó ingeburgerd is dat de alternatieven niet eens meer op komen.

drwingnut schreef :
Gezien je grondige spitwerk zal ik mijn visie herzien. Vanwaar deze omslag? Omdat ik er niet meer actief in zit kan ik ook niet meer altijd sommige zaken op het netvlies heb.

Het enige is dat ik persoonlijk vindt dat oproepen op 16 om navigatie problemen te voorkomen met een anders schip toch in de safety sfeer valt, n.l. met de verkregen informatie een onveilige situatie vooraf vermijden. Dat blijft in mijn ogen toch wat anders dan de buurman oproepen om niks.
Ik begrijp dat de praktijk daar geen onderscheid in weet te maken.

Nog even @ aquaplaning & drwingnut mbt houden aan GMDSS of niet:
Het zou betekenen dat iemand die vanaf nul b.v. marcom-A haalt (overkoepelend over MA-B en basis)anders zou handelen als iemand die alleen Ma-B of SRC haalt? Al vaart de 1e b.v. op een jacht op zee.

Timo: ik neem aan dat je voor Vlissingen op de steenbank , Zeebrugge etc het betreffende blokkanaal gebruikt? (14, 64, 69 etc) ze staan ook in I sailor op de kaart. Ik heb dat dit jaar actief gedaan en mijn ervaring is dat het dan veel makkelijker is contact te maken met de schepen die op de routes in colonne aan komen blazen en dan is er tussendoor ook makkelijker. Ging makkelijker dan via 16 in het verleden.

Een blokkanaal is een blokkanaal. Maar uitluisteren op 16 blijft verstandig via DW of handheld.

Soms is alleen maar even laten weten dat je de berichten volgt als je bootnaam genoemd wordt op het blokkanaal al voldoende ("Post Vlissingen, il Cigno meegeluisterd"). Het is geruststellend voor zowel post als scheepvaart als ze weten dat je de situatie volgt én indien nodig gemakkelijk bereikbaar bent op het blokkanaal.

ilCigno schreef : Mijn ervaring: alles wat ruikt naar beroepsvaart heeft nog nooit gereageerd op een DSC call van mij. Andere jachten echter wel dus het werkt wel. Ik roep het direct op vanuit de AIS dus geen verkeerde nummertjes. Lijkt een ideaal systeem maar als beroepsvaart het niet gebruikt/reageert is het meteen een stuk minder nuttig.

WADnWIND schreef :
Ik bedacht mij vandaag al zeilende dat de intentie van GMDSS een veel groter gebruik van DSC is, en dat ze dus mogelijk in het achterhoofd hadden/hebben “oproepen via DSC, dan afhandelen op 13”. Maar ja, ze hebben al een aantal keer data de toekomst in moeten schuiven, en voor kleinere boten zijn ze nog niet verder gekomen dan landen op te roepen om ook daarop GMDSS-achtingen verplichtingen qua apparatuur te laten gelden, en…

Wie weet, ooit?

WADnWIND schreef :
Zou heel goed kunnen, dat soort weeffouten blijf je tegenkomen, zeker omdat de IMO & ITU-regels niet rechtstreeks geldig zijn (tenzij in internationale wateren, misschien? Daar wil ik effe niet aan), maar vertaald moeten worden in nationale wetgeving en organisaties. En als die het net weer anders invullen…

Philip schreef :
Die heeft al de pest in dat je op 2 toestellen een alarm laat gillen, weg drukken en klaar.

henkvd schreef :
Ja, dat geluid als er een dsc-bericht binnenkomt is véél te alarmerend. Alsof de wereld vergaat. De Belgische kustwacht heeft er een handje van om er een dsc-bericht uit te jassen als er een ton van z'n plaats is geraakt. Je schrikt je rot!

Wadloper schreef :
Ik schrik daar al lang niet meer van. Zonder mijn bril te pakken kan ik blind de juiste volgorde van knopjes indrukken om van het probleem af te komen. Ik ben hier ongetwijfeld niet de enige in. Als het te vaak in een uur gebeurt zet ik de gehele marifoon gewoon uit.

Probleem is er zijn veel te veel alarmen op zo'n brug dan wordt je alarm moe.

bv ff no fix GPS, zo'n hele brug begint te gillen, dat had best wat minder gekund

Er is een gevalletje van een boot van de KNRM waar ze gewoon het hele dashboard inclusief bedrading er uit gerukt hebben om van de alarmeringen af te komen. (na een koprol)

Goed verhaal. Ook lekker kort. Een goed verhaal hoeft niet waar te zijn...

Maar zonder dollen - denk nou eens als een jonge gast: je zult misschien de rest van je leven met DSC te maken krijgen dus zoek uit hoe het werkt en deal with it. Want misschien zitten er niet alleen nadelen aan: heel misschien zitten er ook wel voordelen aan. En de enige weg is vooruit. Antwoorden ze niet op 16, probeer dan DSC. Of andersom! Pas de ringtone aan: deal with it!

En hoe cool is het om niet alleen te weten hoe het vroeger (altijd al) werkte, maar ook te weten hoe het in toekomst kan werken. Leer je nog eens wat nieuws. In plaats van om alleen te weten hoe het vroeger werkte. Dat is toch uitermate boring.

3Noreen schreef :
Was jij niet degene die bang was de oproep voor reanimatie te missen van een naburig jacht?