Onderwerp: dieselverbruik in zeegang?

Je zou het ook kunnen wegen, een kannetje aan een unster hangen b.v.

Yellow Boat schreef :
Er wordt toch juist het specifiek verbruik genoemd? In g/kWh!

Als dit slechts bij het maximaal beschikbare vermogen zou gelden waarom zou er dan niet g/h zijn gebruikt?

Wel leuk experiment in ieder geval met die maatbeker - goede oefening in ontluchten bovendien

Zal je link eens doornemen.

Edit: ben bang dat je gelijk hebt: fysisch zie ik ook geen reden waarom een dieselmotor bij een bepaald toerental efficienter zou zijn dan bij een ander toerental, wanneer hetzelfde, niet maximaal beschikbare, vermogen afgegeven zou worden.

Nachtvlinder schreef :
Gaat het hier nog om de vraag van TS ? Bij zeegang Wordt leuk met dat maatbekertje.

Nou.......het gaat natuurlijk niet helemaal meer over mijn oorspronkelijke vraag inderdaad. Maar dat geeft niks. Ik heb meer duidelijkheid gekregen over de keuzes die in de voorbereiding passen.
Reken met minder capaciteit van de tank ivm klotsen,
Zeker een hoger verbruik, van 50% tot 100 %. Dat komt voor mij neer op 25ltr extra voor een trip van naar Engeland. To be sure pak ik er nog een 10 extra mee.
Ik moet goed nadenken over tanken in zeegang, en vooral mijn dop niet verliezen en er geen zeewater in laten klotsen.
Voor nog grotere plannen de oorspronkelijke tank bewaren. Terug inbouwen is dan een optie.

Ondertussen ook nog een en ander opgestoken over mijn motor en rekensommen. Mooie opbrengst toch?

Ondertussen ben ik best bereid om eens te kijken of ik iets kan verzinnen om eens exact een litertje te verstoken. Mijn filterhuis zit op een goed bereikbare plek, er is nog een ingang over en ik kan de normale tank afsluiten bij het filterhuis. Alleen nog een doorzichtige tank met betrouwbare slangaansluiting.
Ontluchten is geen punt. De tank zit boven de motor, en het filter ook.

Ik zal eens kijken wat ik kan verzinnen. Ben altijd wel in voor dit soort experimentjes.

en de simpelste methode;
vol aftanken
X uren varen onder Y condities
weer vol aftanken
dan verbruik uitrekenen

zolang ik de vlotter nog steeds niet ingebouwd heb, reken ik op basis van de draaiuren (klokje) met gemidd. 2 l/uur
dat blijkt in ons geval als gemiddelde (wel over een 250l tank) als gemiddelde binnen 10% te kloppen

Nachtvlinder schreef :
Dat dat getal per KWh (of aan de andere kant per pkh ) aangeeft is juist het specifieke voor die bepaalde motor.
Maar aangezien die waarde niet bij elk toerental gelijk is ben je er niet mee.
Vandaar dat je die waarde zelf moet omrekenen naar gram per uur door het te vermenigvuldigen met het aantal KW/pk wat de motor bij een bepaald toerental levert(leveren kan bij een bepaald schip en schroef).Heel simpel want gram/KW*h X KW is uiteraard gram/h .
En de curve die je daaruit krijgt is niet specifiek maar geldt dan alleen voor een bepald schip/schroef combinatie en ligt altijd voor het grootste deel lager dan de door een fabrikant opgegeven verbruikscurve.
In feite gebruik je van een scheepsmotor dus bijna altijd maar een deel avn het beschikbare vermogen .
Zou je dezelfde motor in een andere boot inbouwen komt er ook een andere lijn uit .
Ad

moeilijk, moeilijk, moeilijk

De getoonde brandstofverbruiks diagrammen gelden alleen bij volle brandstofinspuiting (vollast).
Om het brandstofverbruik bij deellast goed te bepalen heb je een z.g. ei diagram nodig. Daarin kun je bij ieder (door de schroef) gevraagd koppel en ingesteld toerental het specifieke brandstofverbruik ( gr/kWh) aflezen. Uit koppel en toerental bereken je dan het vermogen en dat vermenigvuldigd met het specifieke brandstofverbruik geeft dan het verbruik.
Google op "ei diagram" . Het probleem is dat deze diagrammen meestal niet voor de meest voorkomende bootdieseltjes voorradig zijn ( ik heb er een van een Perkins 30 kW) en dat het koppel niet als meetsignaal beschikbaar is.
Technisch is dit allemaal interessant, maar zeilen is leuker.

Jan

Go west schreef :
Vandaar dat ik het vanuit de vaarweerstand van de betreffende boot heb berekend.
En dat blijkt prima te kloppen hoor.

Overigens gebruik je een koppelsignaal eigenlijk alleen om , samen met het schroefas toerental het schroefasvermogen te kunnen meten bij een bepaalde snelheid.
Immers , koppel is niks anders dan vermogen gedeeld door toerental(in radialen per seconde!).

Maar ik bereken het benodigd vermogen daarom. Misschien wat minder nauwkeurig uiteraard.

Overigens ; uiteraard is zeilen leuker maar ook techniek kan zeer interessant en ook leuk zijn hoor.
En ook voro zeilers kan het erg fijn zijn iets van de techniek te begrijpen.
Maar jij bent kennelijk een α mens.
Ad

Op basis van de grafiekjes van Yanmar kom ik tot dit grafiekje van het brandstofverbruik in liters per uur.

Hoewel de eerder gemaakte opmerkingen over de theoretische waarde van deze grafieken, invloed van de schroef e.d. natuurlijk helemaal waar zijn, valt mij het brandstofverbruik toch tegen eigenlijk. Ik meende op kruissnelheid (ca 2800 rpm) zo'n 2 liter/h te gebruiken. Uit deze grafiek blijkt dat dit toch nog wel eens flink hoger zou kunnen zijn; max 2,8 liter/h. Gooi je de boel helemaal open tot de stop dan zou zou zelfs 3,8 liter/h mogelijk zijn.

ilCigno schreef :
Mij valt wel op dat het verschil tussen maximaal verbruik bij een bepaald teorental en werkelijk verbruik erg klein is.
Bovendien loopt de werkelijke verbruikslijn bijna recht , zelfs een beetje "bol" dus als een minder dan lineair verband terwijl een werkelijke verbruikscurve altijd "hol" loopt aangezien de benodigde vermogenscurve(waar het verbruik uit wordt berekend) als exponentiële functie logischerwijze altijd progressief meer dan kwadratisch omhoog loopt .

Weet je zeker dat je die curves juist hebt berekend?

Maar misschien moeten we maar stoppen met deze toch vrij ingewikkelde materie want ik vrees dat de meeste forumleden er niet zoveel interesse meer in hebben....
Ad

Ik heb niets berekend, ik heb simpelweg het opgegeven verbruik in [g/KW.h] vermenigvuldigd met het opgegeven vermogen in [KW] bij een gegeven toerental. Zie de eerder geplaatste grafieken van Yanmar. Als het anders zou moeten hoor ik het graag natuurlijk.

De lijnen zijn niet het werkelijke brandstofverbruik (wist ik dat maar), maar het opgegeven theoretische verbruik conform DIN6270A en DIN6270B.

ilCigno schreef :
Aha , maar dat zijn dus de verbruiken alsof je bij elk toerental steeds het maximaal beschikbare vermogen bij dat toerental benut.
Alleen is dat bij een schip alleen het geval waar de schroefcurve en de motorvermogen curve elkaar snijden ( meestal ergens tussen 80 en 100% toeren dus).
Voor het voorspellen van het werkelijke verbruik heb je daar dus niets aan tenzij je altijd op maximum toeren vaart onder motor.

Enneh , hm, je hebt toch wel gecorrigeerd voor het soortelijk gewicht van diesel zijnde ongeveer 0,8-0,85?
Ad

Yellow Boat schreef : Dat snap ik, maar iets beters heb ik niet. Méér dan dit zal het in ieder geval niet zijn.
Oops, ik vaar op water....

Gecorrigeerde grafiek


Ter vergelijk heb ik ook even de eerder door jou opgegeven verbruikscijfers van de MD7A er in gezet (groene lijn, bij benadering).

Je verwonderde eerder over het feit dat de lijnen niet exponentieel zijn. Maar ook jouw verbruiksgrafiek is behoorlijk lineair. Het gaat ook tegen mijn gevoel in, maar blijkbaar is het toch zo.

ilCigno schreef :
Nee, wel altijd minder (behalve op of boven het snijpunt van schroefcurve en vermogenscurve). Daar vaar je echter bijna nooit!

Grafiekje is vrij zinloos helaas, tenzij je het specifieke verbruik zou mogen extrapoleren naar een lagere belasting bij één specifiek toerental. Maar dat mag blijkbaar niet.

Die ei-curves zijn amper beschikbaar merk ik...

ilCigno schreef :
Nou ja , ligt er helemaal aan wat je bijna lineair noemt.
Het verband tussen benodigd vermogen en verbruik is inderdaad lineair maar dat tussen benodigd vermogen en snelheid (wat de berekening daarvóór is) zeker niet.
Dat gaat nl zo: (benodigd pk) =0,373*EXP(0,56*snelheid) en verbruik is (benodigd pk)*212/0,84/1000
De verbruikslijn loopt dus net zo niet lineair als de benodigd vermogen lijn.
De maximale verbruikslijn loopt inderdaad wel vrijwel lineair.
De formules gelden overigens alleen in dit geval voor een Spirit 28 en moeten voro elke andere boot eerst gefit worden waardoor de parameters anders worden.

Maar laten we er maar over ophouden anders krijgen de lezertjes nog hoofdpijn... En het is al zo warm
Ad

kan je dan beter langzaam varen en er lang over doen? of snel varen en dan korter?
qua diesel verbruik

Iets daar tussenin denk ik:
* bij stationair vooruit zal een motor relatief veel wrijvingsverliezen hebben (en je tocht zal erg lang duren)

* op rompsnelheid heeft je boot een sterk toenemende golfweerstand

Hier hoe ik het gedaan heb - uiteraart zonder validatiemetingen

...Combinatie van eerder door Erik uitgelegde theorie betreft optimale golfweerstand (=optimale kruissnelheid) en schroef+toerental gebaseerd op maximum in koppelcurve

Met een ei diagram van de betreffende motor kun je daar iets over zeggen. Bij auto's is er de keus om met lage toeren in een hoge versnelling te rijden of met hoge toeren in een lage versnelling te rijden met eenzelfde snelheid. Bij een boot heb je een verstelbare schroef nodig om bij een zelfde snelheid met hoge toeren en lage spoed of met lage toeren en hoge spoed de motor in z'n zuinigste verbruiksgebied ( het "ei") te brengen. Met een vaste schroef lukt dat niet.
(Wel heel veel techniek op deze mooie zeildag )

roozeboos schreef :
Dat zag je dus op een van mijn plaatjes.
De lichtgroene lijn .

Dus , hoe langzamer , hoe minder verbruik per zeemijl.
Ik betwijfel overigens of de "golftheorie"van Erik daar iets aan afdoet omdat golven alleen de verbruikscurve nog steiler maken en je bij lage snelheid uiteraard de minste golven maakt.

Wat wel zo is ,is dat het verbruik per KW vermogen inderdaad ergens op 75% of zo een minimum heeft maar dat is in mijn curves al verwerkt.
In feite is dat hetzelfde als het "eidiagram".
En nogmaals , met een automotor mag je een scheepsmotor nooit vergelijken omdat de overbrenging van het motorvermogen bij een auto totaal anders is (normaliter geen slip ) dan bij een boot (heel veel "slip"). Ook het verloop van de te overwinnen weerrstand is bij een auto totaal anders. Immers de rolweerstand is lineair met de snelheid en niet zoals bij een schip exponentieel. Bovendien krijgt een auto bij wat hogere snelheden te maken met een sterk toenemende luchtweerstand wat bij een boot vrijwel geen rol speelt(bij "normale"snelheden).
Beide aandrijfsystemen vergelijken is echt zoiets als de bekende appels en peren.

Ad

In mijn vergelijking is de snelheid constant. Een motor weet niet of deze in een auto of boot staat.

Go west schreef :
Tuurlijk wel! Hij vind het in een boot veel lekkerder omdat ie dan gemarineerd is!

Go west schreef :
Wat bedoel je met "snelheid constant"
Uiteraard weet die motor niet waar hij in staat maar de hoeveelheid benodigd vermogen wordt wel op een andere manier bepaald bij een schip dan bij een auto.
En daardoor is het verband snelheid-benodigd vermogen en dus verbruik heel anders bij een schip als bij een auto.

Ad

Nog even technisch en dan terug naar de topic.
De hoeveelheid vermogen die een dieselmotor levert kan op dezelfde wijze bepaald worden voor een boot met schroef of een auto of een pomp of elke andere technische toepassing. Er wordt een toerental ingesteld en dan vraagt het aangedreven onderdeel een koppel aan de motor. De motor levert dat koppel en verbruikt daarbij een hoeveelheid brandstof. Op een testbank in de fabriek, met een instelbare rem (waterrem), kan zo het gehele gebied van koppel en toerental en verbruik worden gemeten. Uit koppel en toerental wordt vermogen berekend. Al eerder is gesteld dat de documentatie van de fabrikant wat summier is en alleen maar grafieken geeft bij volle inspuiting en niet bij deellast.
YB gebruikt een benaderingsformule om het vaarvermogen te bepalen op zijn boot en schroef en gebruikt dan de vollast grafiek van het verbruik van de fabrikant. Op zich wel slim, bij gebrek aan uitgebreide testgegevens of een directe meetmethode.
Nu terug naar de topic. De vraag van de TS zou meteen beantwoord zijn als aan boord dezelfde brandstofverbruiksmeter zou hebben als in een moderne auto. Als dan deze waarde in de boordcomputer gecombineerd wordt met de vaarsnelheid dan kan direct zichtbaar gemaakt worden hoeveel liter/zeemijl wordt verbruikt. De TS zou meteen zien dat het verbruik oploopt bij de overgang van vlak water naar golven.
De verbruiksmeter voor plezierboten zal er zeker komen. Bij de grote zeescheepvaart zijn ze er al en spelen ze o.a. een rol bij "economisch varen" .

Jan

@Go West,

Ik ging er al helemaal van uit dat het verbruik in golven hoger zou zijn, en ik wil graag weten hoeveel hoger. Met alle reacties alhier gegeven reken ik met twee keer zoveel en qua voorraad aan boord nog een beetje extra. Het gaat om de reisvoorbereiding immers.
Zo'n verbruiksmeter zoals die in auto's te vinden is lijkt me handig, maar voor mijn 1977 Volvo Penta niet meer haalbaar. Maar goed, ik heb een idee.
En besloten dat de 60ltr tank die ik nog bewaard heb, ook gewoon bewaard blijft. Wellicht groeien we nog zo ver dat meerdaagse zeetripjes tot de mogelijkheden gaan behoren. Kan die tank gewoon weer terug geplaatst worden.

@ Yellow Boat:
Gisteren onder vollast gevaren: 2380 toeren bij een Sog van 6,8, log 7,2. Onder zeil kan ik me dat verschil niet herinneren, maar zal er deze vakantie nog eens goed op letten.