Onderwerp: dieselverbruik in zeegang?

Discussie is dus of zelfde toerental schroef en motor in zeegang meer brandstof per uur vergt dan op vlak water.
Volgens bovenstaande antwoorden dus wel waar simpele redenatie is de schroef draait toch in het water punt uit, zelfde toerental zelfde weerstand maar kennelijk heeft ook de snelheid van de boot met de weerstand van de schroef te maken. ( bij zelfde toerental)

Waterblok schreef :
Inderdaad.

Je kunt theoretisch zelfs het toerental zo instellen dat de weerstand van de schroef in het water nul is. Dan levert hij dus ook geen kracht. Niet voorwaarts (voorstuwing) of achterwaarts (drag.

Het geleverde vermogen is dan ook nagenoeg nul. (verliezen in de tandwielkast en de schroef zelf verwaarlozen we maar even)

Het vermogen dat een schroef vraagt, is afhankelijk van de verpompte hoeveelheid water en de verschilsnelheid.

Dat vertaalt zich weer naar kracht.

Grofweg kun je zeggen dat de kracht op de schroef hetgene is dat vermogen vraagt. Meer weerstand, is dus meer vermogen.

Yep ik vat em

Yellow Boat schreef : Ben het volledig met je eens ,maar had de auto op de cruise control even als eenvoudig voorbeeld genomen.
De cruise control detecteerd ook een kleine snelheidsvermindering waardoor er meer brandstof ingespoten gaat worden om de auto op snelheid te houden.

Ad, het gaat om een Spirit 28, met klapschroef. Van de schroef heb ik even geen gegevens, maar we halen er 7,2 kts mee. Dat is bij mijn weten ook ongeveer de rompsnelheid. Ik ben heel benieuwd naar je rekensom.
Ik zal binnenkort kijken of ik het toerental kan bij kan houden. Dat lukt waarschijnlijk niet op heel korte termijn. Tenzij we morgen gaan ankeren en eten aan boord. .
Opvallend is het verschil in kts met een superschoon ows en en niet ze schoon ows. Met schoon os varen we op stationair toerental ruim 2 kts.

Mijn verbruik van een liter per uur gemiddeld is gebasseerd op waarneming met bhv een urenteller die telt als de motor draait. Dat hou nu twee seizonen in de gaten (al was het seizoen vorig jaar gehalveerd). Daarvoor deed ik dat zo'n beetje op de gok. De teller heeft inmiddels 100 uur mee gelopen met de motor. In die periode ook aardig wat langere ritjes op de motor moeten maken.

Na 10 uur op de teller past er net geen 10 ltr bij in de tank.

Ad, vandaag even een stukje gevaren

Stationair = 680 toeren (2.4 kts)
4kts bij 1020 toeren
5,5 kts bij 1480 toeren.

Vandaag bij 3 tot 4 knopen wind.

Mischien kan je er wat aan rekenen.

koko schreef :
Kan die motor wel zijn max toerental halen met deze schroef, boot configuratie ? Als dat niet kan, zit er een te zware schroef onder.

Ik zal het eens proberen.

Wanneer we rompsnelheid varen is er nog een beetje gas over. De motor kan dan niet al zijn vermogen kwijt, dat merk ik wel. Onder rompsnelheid gaat het allemaal prima en merk je niet dat de motor onvoldoende vermogen heeft de schroef rond te krijgen of zo iets.
Op dit moment heb ik geen reden te denken dat er iets niet klopt, maar ik het eens proberen. Even uitzoeken wat het max toerental is.

Edit: plaatje van Ad zegt 2600

koko schreef :
Ik heb er nog niet aan gerekend maar 7,2 knopen met een boot van 28 voet en 6,9 meter waterlijn halen met maximaal pk is volsterkt onmogelijk.
Ik neem aan dat je de log hebt gebruikt voor de snelheidsmeting? Dan wijst die zeker te hoog aan.
de rompsnelheid van jouw boot zal zo'n 6,4 knoop zijn en daarvoor heb je inderdaa ca. 13 pk nodig.
Voor 7,2 knopen zal dat minstens 17 pk moeten zijn.
Het lijkt er in ieder geval wel op dat de schroef aardig klopt anders zou je de rompsnelheid zeker niet halen.
Maar ik zal er vandaag wel eens aan rekenen.

Overigens , welke Spirit 28 is het , een v.d.Stadt of een Finch?
update: al gezien , een Finch kan niet want die begon pas in 1979 en de jouwe is van 1977.
Maakt wel niet heel veel uit maar de Finch wat zwaarder(dus meer vermogen nodig) en heeft een wat langere waterlijn wat de rompsnelheid grotendeels bepaald.
En dan nog wat, weet je heel zeker dat het om een MD7A gaat en niet om een MD11? Want dat zijn beide 2 cilinders maar de tweede heeft veel meer vermogen (23pk)
Ad

Type plaatje zegt 7a, dus dat zal wel kloppen.
De berekende rompsnelheid is echt te laag. Wij varen regelmatig boven die 6,4 uit. De log vergelijk ik zeer regelmatig met de sog, en ook daar nauwelijks verschillen. Ik zal het nog een keer vergelijken als we op de motor varen, to be sure.

Ik maak vanavond wel even een track in Isailor. Kunnen we terugkijken wat we zeilend er uit slepen. (Fingers crossed tegen het wier).

Het kan natuurlijk best 6,5 of zelfs 6,7 zijn met deze combinatie maar 7,2 is echt niet mogelijk.
Bovendien is het vermogen van een MD7A maar net genoeg voor een boot van , beladen, zeker 3 ton.
Het voor de rompsnelheid benodigde vermogen ligt weliswaar ook aan de vorm van de romp en bijv. de gladheid maar de grens kan alleen worden verhoogd met aanzienlijk meer vermogen.
En dat is niet zo makkelijk omdat boven de rompsnelheid het benodigde vermogen in relatie tot de snelheid al gauw met de derde macht omhoog gaat, daaronder is het ongeveer kwadratisch .Tot je in plané komt dan maar dat lukt met jouw boot echt niet op de motor.
Daarom heb je aan extra motorvermogen maar relatief weinig.
En de berekening van de rompsnelheid heeft te maken met de verhouding tussen golflengte en bootsnelheid.
Wordt deze zodnig dat er een golfdal ontstaat bij het hek dan zakt het hek in feite in een golfdal en vaar je als het ware bergop.
En dat is een natuurkundige wetmatigheid die voor elk voorwerp geldt wat zich door het water beweegt en waar je zonder geavanceerde truukjes weinig invloed op hebt.
Ad

Yellow Boat schreef :
Ook deze wetmatigheid voor verdringers moet je voor ons jachies met een korreltje zout nemen.
Des te korter de waterlijn, des te minder valide is de formule.

Bv met een 10 meter watrlijn sneller dan 10 knopen varen, kan dan niet. Toch gebeurt dat regelmatig.

Yellow Boat schreef : Dit is een geweldig plaatje, hier heb je tenminste wat aan. De grafieken in de manuals vind ik moeilijk te lezen. Heb je toevallig ook een dergelijk grafiekje voor een Yanmar 2GM20F (18pk/3600rpm)?

ilCigno schreef :
Om dat plaatje in de praktijk waar te maken heb je wel een schroef met een variabele spoed nodig en een computer programma die de spoed precies instelt op het maximum koppel wat de motor kan leveren bij het toerental.
Verder kan ik me voorstellen dat een fabrikant niet een dergelijke grafiek zou publiceren.

3Noreen schreef : Ik begrijp niet helemaal wat je hiermee bedoeld. De grafiekjes komen uit de officiële 'Service Manual GM-series' van Yanmar.

ilCigno schreef :
Je schrijft zelf dat je graag een ander type grafiek dan die van de fabrikant zou willen.
ilCigno schreef :
Die lineaire grafiek zal je niet snel vinden bij de fabrikant.

ilCigno schreef :
Dat soort plaatjes geven ook alleen het verbruik aan bij maximaal vermogen/belasting bij elk toerental.
En dat komt bij een schip maar op één punt voor (behalve dan met een verstelbare schroef).
Voor het echte verbruik heb je er weinig aan maar het zegt wel iets over het maximaal mogelijke verbruik bij zware belasting zoals hoge golven. Hoger zal het niet worden ( tenzij je zover gaat dat er zwarte rook uit de uitlaat kont ).
Misschien de reden dat je dat soort plaatjes zelden of nooit in de handleidingen ziet, alleen in de brochures?
Voor mijn plaatje geldt precies hetzelfde en dat kun je ook makkelijk maken a.h.v. de waarden in de grafieken in de brochures.

@la Mavare.
Die hogere snelheden kunnen inderdaad best maar dan alleen onder zeil.Mijn boot haalt onder zeil met ruime wind ook vaak genoeg bijna 7 knopen terwijl de rompsnelheid 6,3 is. De motor is normaliter niet veel groter dan nodig en haalt meestal net de rompsnelheid of hooguit een halve knoop of zo daarboven.
Maar hoe dan ook , een boot van (leeg!) 2,8 ton met een waterlijn van 6,9 meter halt met een MD7A van net 13 pk van zijn leven geen 7,2 knoop.Daarvoor zou je al gauw een pk of 18 nodig hebben.Vandaar mijn vraag of het soms een MD11 is.

Misschien is dit wel een aardig raport om eens doro te lezen:
www.oossanen.nl/beheer/wp-cont...ecreatievaartuig.pdf
Ad

Zo, ondanks de discussie over de mximaal haalbare snelheid heb ik toch maar eens een plaatje gemaakt m.b.v. het opgegeven verbruik , de verbruikscurve van de fabrikant en de haalbare (volgens mij dan) snelheid.
Daaruit kun je met een "best fit" en enkele andere berekeningen onderstaand plaatje maken.
Je ziet daarop o.a. dat het verbruik inderdaad 1 liter/uur is bij 50% toeren (logisch want dat is de best fit grondslag ) .
Tevens kun je zien dat het ware verbruik en vermogen beduidend lager is dan volgens de bekende motorcurve zoals eerder uitgelegd.

Eventueel kan ik natuurlijk best de snelheden aanpassen naar 7,2 en 5,5 knopen maar dan klopt e.e.a. weer niet met de gangbare theorie en wetmatigheden...
Ad

Leuke oefeningen zijn dit! Hoe ziet het verbruik in l/NM eruit als functie van de bootsnelheid? Dit zou een beeld van de optimale kruissnelheid moeten geven. Benieuwd of dat klopt met Erik's theorie (75% van rompsnelheid=optimaal)

Erik schreef lang geleden:

Erikdejong schreef :

Nachtvlinder schreef :
Oh , leuk idee , zal ik er effe bij in zetten.
Maar je ziet dat de theorie van erik zo te zien niet klopt.
Wat wel klopt is de theorie over de golven die je maakt maar het meeste vermogen gaat nu eenmaal zitten in de weerstand van de romp in het water en die verandert nauwelijks .
Dat het vermogen sterk toeneemt boven de rompsnelheid is wat anders want dan ga je , tot je planeert, in feite bergop varen.
ps. Verbruik per zeemijl heb ik met 10 vermenigvuldigd om op de 2de Y-as te laten passen.Dus even door 10 delen voor de echte waarde.
Ad

Ben benieuwd, maar ik gok dat er iets zonder "dal" uitkomt, aangezien Erik's theorie met golfweerstand temaken heeft, wat in die propeller modellen slechts een macht is.

Nachtvlinder schreef :
Zou het eigenlijk best leuk vinden om het verbruik per mijl een keer echt te meten bij verschillende snelheden.
Maar da's niet echt makkelijk want dan heb je een brandstofmeter nodig of een maatglas in de dieseltoevoer.
Ad

Interessant (en nuttig) idee wellicht! Maatglas in de dieseltoevoer/retour is misschen best te realiseren op een rustige, windstille dag...

Zou dit alternatief werken:
1) je boot laten slepen met een aantal verschillende snelheden
2) benodigde kracht daarvoor meten mbv unster in sleeplijn
3) (1+2) omrekenen naar PK of kW
4) zelfde snelheden gaan varen op motor en daarvoor benodigd toerental opschrijven
5) uit fabriekscurves verbruik schatten voor elk toerental en vermogen

Nachtvlinder schreef : Dat is dus lastiger dan het lijkt want de verbruiken die in de brochure van de fabrikant staan zeggen niks over het werkelijke verbruik (behalve dan op het snijpunt van vermogenscurve en scheepsweerstand curve.
Maar aangezien uit allerlei onderzoek bekend is wat het verband is van vermogen en snelheid voor diverse rompvormen( zie bijv dat linkje van Ossanen wat ik eerder heb geplaatst www.oossanen.nl/beheer/wp-cont...ecreatievaartuig.pdf ).
Dat verband heb ik dus ook gebruikt voor die curves. Wat de zaak wel nauwkeuriger maakt is het heel precies meten van de snelheid (met GPS op stilstaand vlak water) bij verschillende toerentallen.
Daarmee kun je de curves die ik gemaakt heb weer verder fitten.

Maar inderdaad, zoals ik al schreef is de beste methode het meten m.b.v. een meetvat waar de toevoer uitkomt en de retour in terug komt.
En daarvoor is een vat van één liter al genoeg, bijv. een flinke maatcilinder, want lang kun je dat toch niet volhouden voordat de retour de hele inhoud te ver heeft opgewarmt wat het verbruik dan weer beinvloedt.
Ad