Onderwerp: Meten van het brandstof verbruik

Ik hou motoruren, logstand en tankinhoud bij in mijn logboek. Ik moet ook wel want ik heb geen tankmeter
2 jaar geleden 2 dagtrips van ongeveer 45 mijl gedaan met windstil weer, perfect dus om het verbruik te meten. Getankt voor vertrek, log constant op 5.4 gehouden (SOG kan afwijken natuurlijk door stroming). Na dag 2 de tank weer gevuld.

Stel dat ik 1.1 liter per uur had verbruikt, en totaal 90:5.4 = 16.7 uur gemotord had. Dat zou 18.3 liter betekend hebben. En stel nu dat er bij de tankbeurt aan het eind, uiteindelijk 1 liter meer in de tank zat dan voor het vertrek. Dan zou ik gedacht hebben dat ik 19.3 liter verstookt had in 16.7 uur, een verbruik van 1.17 liter per uur. Had ik uiteindelijk 1 liter minder getankt bij aankomst, dan zou ik 17.3 liter verstookt hebben: een gemiddelde van 1.035 liter per uur.
Het gaat dan om zulke kleine verschillen dat zelfs het stoken van de kachel nog uit de marge zou kunnen (is in de praktijk bij ons ook het geval trouwens). Mijn conclusie is dat de meting met log, urenteller en tankvulling voldoende nauwkeurig is. Dit wordt gesteund door het feit dat ik deze meetmethode al 4 jaar consequent toepas en nauwelijks variatie zie in het verbruik.

Ik heb achter in de kuip een paar kijkglaasjes gemaakt waardoor ik de dieseltank precies kan zien.
Omdat die halftransparant is kan ik vrij aardig het niveau zien en eet dus of het tijd wordt om te tanken.
Achteraf heelaas bepaald geen fraai gezicht dus ik denk dat ik binnenkort maar eens een echte meter installeer en die gaten netjes dichtmaak.Of natuurlijk een net raampje ( adresjes gevraagd voor zoiets smals) Kan er gelukkig redelijk goed bij van achteren.
Trouwens ,ik heb ook altijd 2*10 liter reserve bij me voor het geval dat ik in een haven zonder tankmogelijkheid kom of el erg ver moet lopen/fietsen voor een weg tankstation.

Ps. Probeer bijv maar eens te tanken als je in Stavanger in de Boreiken haven ligt. Das of een beste wandeling of nog verder met de fiets bergop/bergaf
Wel een van de weinige havens in Noorwegen trouwens waar je geen tankstation aan het water hebt.
Maar ook op binnenwater valt het soms knap tegen .
Ad

Voor het verbruik zijn er toch getalletjes?. 200 gpkh of 265 gKwh per werkende pk schijnt het ongeveer te wezen. Moderne motoren kunnen veel zuiniger zijn.

Proost schreef :
Ja , en dat klopt inderdaad ook vrij precies.
Mijn 11 pk Vetus gebruikt bij 90% toeren van max.(ongeer 10 pk volgens de motorcurve) en dik 90% van de rompsnelheid ( 5,8 knopen van de 6,3) ook iets van 1,8-2 liter per uur .

Inderdaad zijn de nieuwe diesels meestal veel zuiniger maar dat geldt niet voor de kleinere scheepsdiesels maar alleen voor de grotere en de autodiesels.
Komt bijv. door het gebruik van zaken als electronisch geregelde inspuiting en gebruik van een turbo.
En dat soort snufjes zit nu eenmaal niet op de kleinere scheepsmotoren voor de watersport.
Gelukkig misschien maar want dat soort zaken is uiteraard ook weer een bron van mogelijke storingen waar je , zeker op alngere reizen niet echt op zit te wachten .
Bovendien kun je daarbij een zelfreparatie wel vergeten.

En voor nu er allerlei reply komt van "mijn boot gebruikt maar één liter per uur "even een "extraatje".
De verbruikscurve van een dieselmotor(en dus ook die 200g/pkh) zoals die meestal in de brochure staat geldt alleen als de motor ook het vermogen moet/kan leveren at bij een bepaald toerental hoort.
Bij een boot is dat echter alleen het geval op het kruispunt van de schroefcurve en de vermogenscurve.
Daaronder daalt de schroefcurve veel sneller dan de (beschikbare)vermogenscurve (exponentieel ongeveer met een macht 2,3-2,5) en kan de motor dus zijn beschikbare vermogen niet kwijt.
Daardoor daalt het dieselgebruik veel sterker dan dat je a.h.v. de verbruikscurve in de bochure zou denken.
Voorbeeldje , een boot die maar op 60% van de rompsnelheid vaart heeft slechts ongeveer 30% van het benodigd vermogen nopdig at voor de rompsnelheid nodig is en dus ook maar iets meer dan die 30% van het dieselgebruik

Eventueel heb ik ook wel een plaatje om e.e.a. duidelijk te maken maar dat is eigenlijk niet echt "on topic".
Ad

Proost schreef : Niet in 'ons' segment tot zeg 40pk. Nagenoeg alle motoren zijn industrieblokjes, voorkamer diesels waarbij alles mechanisch geregeld is. Of je nu voor Volvo of Yanmar gaat of een van de gebruiks van Mitubishi of Kubota gaat: alles zijn eigenlijk simpele industrie motoren. Dingen om de motor heen kunnen wel wat moderner zijn maar die hebben geen invloed op het verbruik.

Eén interesante uitspringer:
Steyr MO32. Een 2-cilinder met turbo en uitstekend te combineren met hybride oplossingen, geintergreerde generator etc.

Yellow Boat schreef : Nou dat weet ik nog niet zo. Ik heb mijn auto juist omgebouwd naar injectie. Nu kan ik fouten uitlezen waardoor ik veel beter kan checken wat er stuk is Het is voor mij een zegen bij zelf reparatie.

Waarom een precieze meting? waarom per gevaren mijl?
Omstandigheden wijzigen immers,zeegang, windrichting,toeren enz.

Een indicatie gemiddeld verbruik is voor mij voldoende.
Tank af voor de winter, top nog iets op voor aanvang eerste vaart, ga lekker varen.
De urenteller-stand genoteerd en wanneer ik opnieuw aftank is het rekensommetje snel gemaakt.
(voor mijn boot van 11-12 ton ligt het verbruik op 3+ liter)
Ik roep dus ca. 3,5 liter per uur en die meting klopt ieder jaar vrij aardig, dus wat zou ik nog meer willen?

Alleen de hoeveelheid accijns varieert van meer naar nog meer

Philip schreef :
Bij een auto uiteraard , zelfs bij mijn (benzine)oudje uit 1997 maar ergens in "the middle of nowhere" op een zeilboot?
Bovendien scheidt zo'n motor er wel mee uit als je bijv. een stroomprobleem hebt of er een zekeringetje doorbrand of een draadje lostrilt.
Vervelende , juist bij een zeilboot , is dat je dat meestal pas merkt als je na een dagje zeilen weer de haven in wilt of even vlug voor een containerschip uit de weg wilt.
En of er tegenwoordig echt minder pechgevallen langs de weg staan waag ik ook te betwijfelen.
Maar dan moet je misschien maar eens op de Wegenwacht website kijken.

Overigens is zo'n electronisch systeem weliswaar handig bij storinganalyse maar de reparatie zelf wordt er vaak niet eenvoudiger op ( behalve als je al die dure spullen reserve hebt liggen) en ook het aantal mogelijke storingsoorzaken is gewoon een stuk groter.
Ad

Ik gebruik een bamboe stok met schaalverdeling. Even in de tank hangen en ik weet dat het weer geen tijd is om te tanken.

pieter2 schreef :
Gaat uiteraard alleen als er geen bocht in de vulslang zit.
En bij mij zit er precies een dwarsstang van de hekstoel boven de vulopening . Daarom heb ik ook zo'n trechter met een buigbare "slurf".
Overigens gaat dat met een gewone (hard)houten lat nog beter omdat je daar , doordat het hout i.t.t. bamboe een beetje diesel opzuigt je het niveau nog beter kunt zien.
Na meten wel een paar dagen buiten laten liggen anders stink dat ding zo.

Trouwens , laaaaang geleden toen ik nog jobte op het tankstation van de garage waar we boven woonden gebruikte ik altijd een heel lange messing ( of was het brons vanwege vonkgevaar maar dat wist ik toen nog niet)peilstang met schaalverdeling om de ondergrondse tank te peilen.
Door de horizontale en verticale groeven in die stang kon je het niveeau ook heel goed zien.
Maar goed ook trouwens anders.....
Ad

2 centen;

al jaren een vastgesteld gemiddeld verbruik van 2l diesel p.uur en dat met een circa 40jr oude 40pK (1,5 L) BMC op de HELIOS( niet gestroomlijnde knikspant van 10,5 t), kruissnelheid 4,5-5 Kn

sy helios schreef :
Tja , en hoe lang is de waterlijn van dat schip?
Want dat , en vrijwel alleen dat bepaalt de rompsnelheid waarvoor je het benodigde vermogen kunt berekenen.
Dat vermogen is uiteraard wel afhankelijk van de rompvorm en het gewicht.
En die 4,4 knopen zal dus misschien maar 60 of 70 % van de rompsnelheid ( ik heb maar even 10 meter waterlijn genomen) en vergt dus maar iets van 26% van het vermogen bij de rompsnelheid.
Zou dat iets van 38 pk zijn is dat dus bij 4,4 knopen nog maar 10 pk en daarbij is 2 liter per uur dus precies kloppend en zelfs vrijwel gelijk aan wat mijn bootje nodig heeft bij dik 90% van de rompsnelheid..
Maar als de waterlijn anders is wordt het uiteraard al snel anders.

E.e.a is ook de reden dat een binnenvaartschip van 800 ton met iets van 500pk ( dus maar 0,63 pk.ton) vaak iets van 8 knopen loopt terwijl een bootje van 3 ton voor 6,3 knopen maar liefst iets van 12-14 pk nodig heeft .
Ad

Yellow Boat schreef : Dat werkt vanwege het verkleuren van het hout ook maar één keer.
Wil je een simpele maar nauwkeurige methode maak dan een pipet van een doorzichtig kunsstof buisje. Eén keer ijken en je meet bijna op de liter nauwkeurig.

sy helios schreef :
Tja , en hoe lang is de waterlijn van dat schip?
Want dat , en vrijwel alleen dat bepaalt de rompsnelheid waarvoor je het benodigde vermogen kunt berekenen.
Dat vermogen is uiteraard wel afhankelijk van de rompvorm en het gewicht.
En die 4,4 knopen zal dus misschien maar 60 of 70 % van de rompsnelheid ( ik heb maar even 10 meter waterlijn genomen) en vergt dus maar iets van 26% van het vermogen bij de rompsnelheid.
Zou dat iets van 38 pk zijn is dat dus bij 4,5 knopen nog maar ongeveer 10 pk en daarbij is 2 liter per uur dus precies kloppend en zelfs vrijwel gelijk aan wat mijn bootje nodig heeft bij dik 90% van de rompsnelheid..
Maar als de waterlijn langer is wordt het al snel anders.

E.e.a is ook de reden dat een binnenvaartschip van 800 ton met iets van 500pk ( dus maar 0,63 pk.ton) vaak iets van 8 knopen loopt terwijl een bootje van 3 ton voor 6,3 knopen maar liefst iets van 12-14 pk nodig heeft .
En wat dacht je van een 300.000 tonner met bijv. 75.000 pk die ook iets van 25 knopen loopt.?

Daarom heet het aloude gezegde ook:
"LENGTE LOOPT"
Ad

Nog minder dan wat Ad aangaf, de duwboot waar ik op zat ging met 2 x 600 pk naar boven (de Rijn op) met 4800 ton verdeeld over 4 bakken. Geloof me maar dat er nooit op vol vermogen gedraaid werd. Dan kom je op minder dan 0,25 pk per ton uit.

zeekraal schreef : Met een bamboe stok werkt het prima hoor, als je hem maar niet lakt. Voordeel is dat de stok niet helemaal doorweekt van diesel wordt, dus even afvegen en klaar. Ook het gevaar van splinters ed is veel kleiner.

Proost schreef : Ik probeer dit te volgen, maar ben even lost als het gaat om deze eenheden. Waar staat 'gpkh' en 'gKwh' voor? Gram (diesel maal) pk (maal) uur? En dat dan weer per "werkende pk"? En hoe zit de waterlijnlengte daar dan in? Ik kan er geen chocolade van maken, laat staan een formule waarmee ik mijn theoretische brandstofverbruik zou kunnen uitrekenen. Kan iemand mij dit uitleggen?

Dat noemen ze het specifieke brandstof verbruik. Het brandstof verbruik van een motor kan uitgedrukt worden in Gram per kilowatt uur.

De hoeveelheid energie die uit en brandstof gehaald kan worden word theoretisch door het gewicht van de brandstof bepaald, niet zo zeer door het volume. Dus als je het exact wilt doen moet je eigenlijk het brandstof gebruik in gewichtseenheden aanduiden en niet in volume (die veranderd immers met de temperatuur).

Voor motoren kun je altijd een curve van het specifieke brandstofverbruik krijgen. Een motor die in een laag toerengebied draaid, is minder efficient, en een motor die op 100% draaid is ook niet optimaal. Een motor is het meest efficient op 80% MCR (Maximum Continuous Rating) ofwel 80% van het vermogen.

Een diesel motor die erg efficient loopt (grote zware langzaamlopers) die komen al onder de 175 g/kWh. Een motor die op dat toerental bijvoorbeeld 1000 kW produceerd, zou dan 175 kg aan brandstof in een uur verwerken.

Voor dieseltjes die wij in onze boten hebben staan, is het specifieke brandstof verbruik ongeveer 200-230 g/kWh, afhankelijk van het toerental dat we draaien.

Wat proost bedoeld te zeggen, als je het vermogen weet dat je van je motor vraagt, dan weet je automatisch ook wat het brandstofverbruik zou zijn.

Echter zitten er wel een paar hyaten in die redenering.
Zo zijn de toerentellers op motoren meestal niet gecalibreerd, en die zitten er zomaar 15% naast of zelfs nog meer. Daarnaast is het van vel motoren lastig om een goede curve van het toerental tegen het vermogen te vinden.
Ook hangt het een en ander af van de schroef die er onderhangt. Als de motor het vermogen niet volledig af kan geven, maar wel het toerental haalt, dan heb je nog niet een goede representatie van de werkelijkheid. Vergelijk het met gasgeven in je auto, maar deze niet in zijn versnelling zetten. De motor levert geen vermogen, maar bereikt wel een hoog toerental, ofwel, als een motor een bepaald toerental draaid, wil dat nog neit zeggen dat al het beschikbare vermogen afgenomen word. Het brandstof verbruik is dan ook navenant minder.

Omgekeerd vind ik het wel een goede vuistregel. Als je het brandstofverbruik weet, dan kun je met die 200 tot 230 g/kWh regeltje makkelijk terug rekenen hoeveel vermogen je motor op dat moment echt levert. Half toerental is namelijk niet half vermogen, dat is geen lineaire curve.

Het waterlijn verhaal komt hier niet bij kijken, snelheid komt er helemaal niet bij kijken. Je kijkt alleen maar naar het geleverde vermogen, en hoeveel energie een motor uit een kg brandstof kan halen.

De ene boot zal 2 knopen kunnen varen met die WL, dat gewicht en die schroef, terwijl een andere boot misschien wel 6 knopen zal kunnen halen.

Als je langeafstandszeiler bent, dan ben je vooral geinteresseerd in hoeveel liter je per mijl gebruikt, tenminste, zo kijken de meeste langeafstandzeilers er tegenaan.

ilCigno schreef :
Haha , weer eens een verkeerde eenheid notatie inderdaad.
Maar het moet zijn g/pkh ofwel gram per pk en per uur.
Hetzelfde uiteraard met KW.
Soms lees je ook wel l/pkh ofwel liter per pk per uur. daar zit dus ongeveer een factor 1,19 (of 0,84) tussen .
En uiteraard is je verbruik gerelateerd aan het vermogen dat je motor bij een bepaald toerental afgeeft aan de schroefas. En dat is meestal niet gelijk aan het vermogen volgens de vermogenscurve!Daar zit hem de crux.
Onderstaand een paar curves beteffende motor , schroef en verbruik zoals deze gelden voor mijn huidige boot.
Hoop dat het een beetje duidelijk is.
Duidelijk is te zien dat het echte verbruik i.h.a. veel lager is dan het verbruik volgens de officiele verbruikscurve van Vetus.
Dat komt doordat de schroef onder het snijpunt van schroefcurve en motorcurve minder vermogen aan het water kwijt kan dan de motor kan leveren.
Je kunt het zelfs theoretisch berekenen uit de verbrandingswaarde van diesel zonder curves als je de efficientie van je motor precies zou weten maar die weet je uiteraard niet.Goed , wel ergens tussen 30 en 40% maar nauwkeuriger weet je het niet.

En @Erik;
De dichtheids invloeden door de temperatuur van de diesel vallen wel mee hoor. Da's hooguit iets van 0,1% per graad dus dat valt vrijwel in het niet tegen de andere onzekerheden.
Maar uiteraard is rekenen met grammen en kg's beter.
Alleen tank je nu eenmaal in liters .
Het is wel zo dat de aangezogen luchttemperatuur invloed heeft op het vermogen omdat warmere lucht per M3 uiteraard minder zuurstof bevat omdat die lucht lichter is (ca.0,3-0,4% per graad) .
Ad

Erikdejong schreef :
Misschien de meesten wel, maar zelf zie ik meer in het verbruik per motor-uur.
De afgelegde afstand varieert per motoruur te sterk bij een gelijkblijvend toerental of geleverd vermogen.

Een etmaal paaltje pikken op de motor geeft een volstrekt andere afstand
dan een windloos etmaal bij gladde zee.
Maar ieder z'n ding.

nico1 schreef :

nico1 schreef : En waarom zou je dit uberhaubt willen doen? Als er wind staat ga je zeilen, als de wind uit de verkeerde richting staat dan doe je er 50% langer over, een etmaal betekend groot water, dus ook ruimte om lekker te zeilen zonder iedere 10 minuten overstag te hoeven. Ik ken nu werkelijk waar helemaal niemand die op zee een etmaal tegenwind gaat motoren...
Met het varen van korte afstanden van maximaal een uur of misschien twee op de motor is het een ander verhaal. Maar etmalen? Ik zie dat echt niet gebeuren.. (mij zou je niet mee krijgen in ieder geval, een etmaal tegenwind motoren ben ik fysiek niet tegen opgewassen )Dat zijn de enige omstandigheden dat de meeste langeafstandszeilers motoren. En omdat je zomaar een paar honder liter weg stookt wil je graag weten wat je meest economische snelheid is.

Erik, het was maar een voorbeeld om mijn stelling te verduidelijken, maar onlangs kwam nog een discussie voorbij, Ik meen @Guija4 voor de terugreis vanuit Tenerife en het opboksen tegen de Portugese noord of omzeilen, waar ook het motorgebruik werd genoemd.

Een etmaal windstil heb ik wel meegemaakt en als dan je zeilen staan te kletteren.....
Moet je in de zomer eens in Holland/belgië langs de kust kijken hoeveel er tegen de wind, in zeegang aan het motoren zijn.

Het gaat mij dus om brandstofverbruik per uur, niet om het afgelegd aantal mijltjes, maar ieder z'n ding schreef ik.

Jongens, meisjes ook.. ga toch gewoon electrisch varen! Dan heb je al deze problemen niet meer!

Sunday schreef : Als de accu's niet leeg zijn....