Onderwerp: schuddende motor

beste college, wellicht kan iemand mij op weg helpen met het volgende probleem.

Wij hebben een drie cilinder diesel van Deutz met een python-drive stuwdruklager. Met deze combinatie hebben we 10 jaar probleemloos gevaren. Ik heb alles destijds zelf (nieuw) ingebouwd zonder problemen.
Vervolgens hebben we 1 seizoen overgeslagen ivm andere bezigheden. Het schip en motor heeft dus 2 jaar stil gelegen (in een loods). In deze 2 jaar heb ik af en toe de stand van de zuigers verandert door met ingeschakelde koppeling de schroef een kwartslag (of zoiets) te draaien. Dit was mij aanbevolen om te voorkomen dat de zuigers twee jaar in dezelfde stand zouden staan en beschadigingen in de cilinders zouden kunnen veroorzaken.
Bij het begin van het daaropvolgende seizoen startte de motor probleemloos, alleen toen de motor warm werd ( na ruim een half uur draaien) schudde de motor behoorlijk bij stationair toerental.
We hebben direct daarna de motor een beurt laten geven en er werd ons geadviseerd om de motorsteunen te vervangen. Dit klonk logisch en dat hebben we ook gedaan. Echter na het vervangen van de steunen was het euvel niet verholpen. Op advies hebben we andere steunen van een ander merk geprobeerd (dit vond ik al minder logisch, maar goed, je moet wat). En inderdaad, dit bleek ook het euvel niet te verhelpen.
Inmiddels hebben we ook de ervaring opgedaan dat het schudden toeneemt als het schip naar stuurboord overhelt en afneemt als het schip naar bakboord overhelt. De motor draait rechtsom (van achter naar voor gezien).

De adviezen vliegen nu alle kanten op (met forse schattingen van kosten en geen garantie dat het euvel wordt verholpen).

Overige punten:
Aan het uitlijnen ligt het niet. Ik heb hier uren en uren mee geëxperimenteerd. Dit was bij de nieuwbouw ook geen enkel probleem, zonder dat ik er toen uren mee bezig ben geweest. Toen was het gewoon netjes recht zetten en klaar en dat zou nu ook zo moeten zijn.
Het stuwdruklager is volgens de kenners niet kapot.
Status van de verstuivers is onbekend en kunnen niet worden getest. Naar mijn mening is dat echter niet het euvel. Dit baseer ik op het feit dat het trillen toeneemt als de hellingshoek van het schip wijzigt. Als 1 van de verstuivers niet goed zou functioneren zou het blok naar mijn idee altijd in onbalans zijn, ongeacht de hellingshoek.


Resteert mijn vragen aan jullie: herkent iemand hier iets van.

Met name de relatie met de hellingshoek.

De relatie met de bedrijfstemperatuur. Het schudden begint pas als het blok goed op bedrijfstemperatuur is. Bij een koude motor hebben we er geen last van.

Kan er een relatie zijn met de stilstand van 2 jaar.

Ik denk dat het te maken heeft met het stationair toerenta en het resonantie toerental van je driecylinder motor. Als je motor warm is is je stationair toerental mischien iets hoger of lager dan als ie koud is. En waarschijnlijk is dat precies de resonantiefrequentie en gaat hij heftig schudden.
Heb je een toerenteller? Dan zou je dat kunnen controleren.
Je kunt dit verminderen met minder soepele trillingsdempers, of het stationair iets hoger afstellen denk ik.
Ik heb hetzelfde probleem gehad met mijn md3b na installatie van een python en nieuwe soepelere dempers. Dit is wat mij destijds is verteld door adt dieseltechniek.
Succes!
Jeroen

Hallo Neoleo welkom op het forum

Vreemd probleem maar kan toch leggen aan de vertuivers, ik neem aan dat de diesel ook 2 jaar oud is en zo ja dan adviseer ik je om de tank leeg te halen en er verse diesel in te gooien.

Ik zit te denk aan een verstuiver die niet lekker mee werkt en of een pers klep die lek is, in het geval van de verstuiver is schone brandstof en wat 2tact olie in de diesel een goede manier om de boel weer gangbaar te maken(werkt niet altijd mar is een goedkopen doe het zelf klus)

Als het een brandstof probleem is in een cilinder zal je merken dat er een minder warm is dan de ander, bekijkt dit even of je dit kan waarnamen.

Maar wat natuurlijk ook belangrijk is is het stationeertoerental dit word lager al er een brandstof probleem is en of dat deze gewoon niet goed stat afgesteld, maar vooralsnog ga ik er van uit dat de boel wat plakt.

Mvg Fer

@ Moonriver
Zoals ik al schreef heb ik verschillende steunen geprobeerd met verschillende hardheden. Dat maakt geen verschil. De relatie tussen een warme motor en een hoger toerental had ik mezelf nog niet gerealiseerd. Dat is iets om te onthouden. Heb overigens geen toerenteller.
Mij is gewaarschuwd dat het verhogen van het stationair toerental een risico vormt voor de koppeling, dus daar ben ik terughoudend mee geweest.

@ Fer
Mbt de brandstof. Dit euvel is vorig jaar begonnen en we hebben er al een seizoen mee gevaren. Daarmee is de oude brandstof dus al lang opgestookt. Zegt dat genoeg of is het nog steeds zinvol om 2-tact olie te proberen (hoeveel op 40 liter)

Warmteverschil lijkt me erg moeilijk waar te nemen, maar ik zal eens uitkijken naar een zo'n goedkope infrarood temperatuur meter.

Je hebt het tenslotte over "gewoon niet goed afgesteld". Kun je wat specifieker zijn.

Het is lastig om uit te leggen maar ik voel aan de koppen of een verstuiver wel of niet mee werkt, ik ben het met je eens dat het moeilijk waarneembaar is.

Wat ik met afstellen bedoel is het stationeertoerental: Wat belangrijk is of het stationeer toerental wel goed staat, heb je en toerenteller? En wat geeft deze aan?

Slechte brandstof of minder oude hoe je het ook wilt noemen kan en hoop ellenden veroorzaken.

Mvg Fer

Ik heb er weer een weekje meegevaren met speciale aandacht voor jullie opmerkingen. Stationair toerental een pietsje verhoogd, maar helpt niets en geprobeerd temperatuur van cilinders te meten met een laserthermometer, maar dat blijkt veel te onzuiver (kan geen plek vinden die ik met elkaar kan vergelijken)

Wat me steeds weer opvalt is dat het schudden opvallend toeneemt als de boot naar stuurboord helt en vrijwel verdwijnt als de boot naar bakboord helt. Iemand enig idee waar dat op kan duiden. Dat moet toch een indicatie voor het een of ander zijn.
Zijn het dan toch de steunen. Ik kan het me niet voorstellen, ik heb al twee setjes uitgeprobeerd en ontelbare keren met afstelling bezig geweest.

Fer schreef :
Je kunt luisteren met een flinke schroevendraaier tegen je oor en de tip op de cilinderkop. Zo zul je een eventuele niet meewerkende cilinder er zo uithalen! Overigens horen 3 cilinder motoren met kruktappen om de 120 graden perfect in balans te lopen. Als het bij belasting is dan is de trillingsdemper misschien defect.

dat hellen is gek. De motor zelf kan dat toch haast niet veroorzaken, er zit toch bijna niets in wat gevoelig is voor helling?
Iets in de brandstoftoevoer, zit daar iets wat hellinggevoelig is?
groet
t

loopt de schroefas wel mooi rond, heeft de boot met het op de kant zetten
een dreun gekregen, een hijsband onder de schroefas o.i.d.?

Groet,
Hans

Controleer de motor steunen.
Rubber gescheurd of steun zelf los?
Motor uit en in neutraal en draai dan eens aan de schroefas met de hand.
Deze moet geen zwaar punt hebben.
Koppeling zelf wat los?

Verveld dat je probleem niet is verholpen en het er op lijkt dat het niet simpel te verhelpen is.

Je hebt nieuwe motor steunen en ik mag er dan vanuit gaat dat je de juiste hebt gekocht en dit niet het probleem kunnen zijn, wel iets wat voor de hand ligt.

Er zijn twee manieren om de verstuivers zelf te controleren

1
Het kan dus zijn dat de motor niet goed op alle drie cilinders meedraait.

Om dat te controleren draai je één voor één de inspuitleidingen even los aan de verstuiver, terwijl je elke keer het toerentalverschil nauwkeurig opneemt.
Daarna zet je die inspuitleiding weer vast en herhaalt de procedure bij de volgende cilinder.
Doe er tijdelijk een lap omheen om de lekkage op te vangen, maar blijf met je vingers weg van de inspuiting. (Tenzij je liever met vier vingers werkt …
Als alle drie cilinders gelijkmatig meedoen dan is de toerenafval bij elke cilinder hetzelfde. Als er op eentje minder toerenverschil is dan doet die minder goed mee.

2
Bij die motoren kan je de verstuivers nog wel op -kraken- controleren.
Met rondtornen moeten beide verstuivers evenveel kraakgeluid geven.

Mvg Fer

Hallo,

Een update.

Inmiddels zijn we een jaar verder sinds de laatste posts, maar ik wil graag nog op het euvel terugkomen. Vorig jaar heb ik het probleem niet meer op kunnen lossen. Dit voorjaar heb ik het probleem nog eens een keer tegen een monteur aangehouden. Deze gaf me het advies om een Fuel system cleaner te gebruiken. Hij gaf aan dat de huidige diesel (met name door de toevoeging van biodiesel) na een lange tijd van stilstand de neiging heeft om een soort afzetting in het brandstofsysteem (leidingen, verstuivers, nozzles, enz.) te veroorzaken. Door een behandeling met een Fuel System Cleaner (vele merken: Valvoline, Forté, enz.) wordt dat verwijderd. Hij gaf aan daar goede ervaringen mee te hebben. Ik heb op zijn advies 300 ml Fuel System Cleaner gemengd met 1 liter diesel en daar de motor een uurtje op laten lopen. Gevolg: probleem verholpen. Motortje loopt weer als vanouds. Rusting en trillingsvrij onder alle omstandigheden. Ik kon zelfs het stationaire toerental weer terugzetten naar het origineel. Eindelijk.

Dat is super!

Geweldig dat het verholpen is. Ook fijn dat je je ervaring nog even deelt, daar kunnen anderen weer hun voordeel mee doen. Fer zat er heel dicht bij in ieder geval.

No een vraagje, hoe krijg je het voor elkaar om de motor op die ene gedopete liter diesel te laten lopen? Heb je de leiding van hoofdtank losgekoppeld en in een fles gehangen of zo?

Volgens mij zijn er zelfs blikken cleaner te koop die de motor mag leegdrinken. Je moet dan inderdaad twee korte brandstofslangen aan de inspuitpomp vast maken en die in het blik hangen. Ik zou wel het dieselfilter aangesloten laten.
En als de pomp niet zelfaanzuigend is moet je stoppen vóór het blik leeg is anders krijg je lucht in de pomp.

Gijper schreef :
Ik neem aan dat je de opvoerpomp bedoelt?Dan gaat het spul altijd door het fijnfilter .Anders heb je ook weinig aan het filter.
Ad

@ Ilcigno

Aanvoerleiding en de retourleiding van en naar de brandsoftank onderbreken en in het blik hangen. Ik kan daar bij mij makkelijk bij, feitelijk een kwestie van twee slangenklemmen loskoppelen. Vervolgens twee x 1 meter doorzichtige luchtleiding op de aanvoer (bij de opvoerpomp) en retour (op motorblok) aangesloten. Vervolgens beide in het blik gehangen en leiding vene ontluchten met een hendeltje onder de pomp. Voordeel van doorzichtige leiding is dat je direct ziet wat er gebeurt.
Het filter blijft in deze situatie onderdeel van het systeem en dus werken. De brandstof wordt uit het blik gezogen en spuugt via de retourleiding de brandstof weer terug. Ooverigens gaat dit rondpompen van brandstof veel harder als ik had verwacht. Blijkbaar wordt er een veelvoud van de benodigde brandstof aangezogen en weer teruggepompt.

Dat klopt, daar is de retourleiding dus voor.
Yellow Boat; mijn fout, ik zag het wel maar was te lui om het te veranderen. Één slang aan ingang filter en één slang aan uitgang inspuitpomp.
Mijn inspuitpomp (Bosch VE) is zelfaanzuigend dus ik heb geen opvoerpomp.

Gijper schreef : Kleine opmerking: De Bosch VE pomp heeft een ingebouwde opvoerpomp. Dus in wezen twee pompen in een(1) huis!
Een lagedrukpomp en een hogedrukpomp!

douwe schreef :
Alleen snap ik dan niet goed hoe de diesel door het fijnfilter gaat vóórdat die naar de hogedrukpomp gaat.
Want daar is toch echt wel een beetje druk voor nodig.

En de diesel door het fijnfilter zuigen lijkt me vragen om lucht intrekken bij ook maar de geringste microscopisch kleine gaatjes.

Of zit het nog ander?
Ad

ad, ALLE bosch lijnpompen hebben die interne opvoer pomp. nu zijn de jongens bij bosch geen DOMME jongens en ze zullen er vele millioenen van hebben verkocht. ze waren iets duurder dan die k.t pompen van cav en aanverwanten, maar geef mij maar een bosch lijn.

Voor zover daar nog behoefte aan bestaat heb ik een tekening van mijn brandstofsysteem bijgevoegd.
Ik heb dus feitelijk leiding 3 en 8 gebruikt.

Sietse; de Bosch VE pompen zijn rotatiepompen.
Yellow Boat; de lijnpompen ken ik niet maar de VE serie heeft een schottenpomp (in het plaatje: transfer pump) om brandstof te leveren aan het hogedrukgedeelte. Uiteraard moet het brandstofsysteem lek- en luchtvrij zijn.

neoleo schreef :
Het brandstofsysteem is een z.g Pumpe Duese systeem. Dit systeem wordt op de Volkswagen motoren gebruikt en is de tegenhanger van de hoge druk common rail systemen. Iedere verstuiver heeft zijn eigen hoge druk pomp die electronisch gestuurd is. De langere hoge druk leidingen vanaf een centrale pomp worden hiermee gemeden. Echter het common rail systeem heeft in de verdere ontwikkeling meer mogelijkheden en daarom is Volkswagen het Pumpe Duese systeem ook langzaam aan het verlaten. Overigens heeft de Volkswagen 2 brandstof opvoerpompen (duopomp), een in de tank en een op het einde van de nokkenas. Beide systemen hebben het e.e.a. aan electronica nodig voor de besturing, hetgeen als scheepsmotor niet zo gewenst of geliefd is.
Ik begrijp dat de motor van de TS een Deutz is, die dus het Volkswagen /Audi systeem gebruikt.
gr,
Ger

Gijper schreef :
Op je plaatje zie je het Pumping Element, die maakt een axiale beweging om druk op te bouwen en een roterende om de brandstof over de cilinders te verdelen. Een schottenpomp is het dus niet!