Onderwerp: Verbruik 3 cilinder 20 pk 920cc

Reken voor een diesel een verbruik van 0,2 L/hr per pk vermogen dat geleverd wordt.
Onze boot van krap 8 m verbruikt bij 5,5 knoop snelheid 1 L/hr. (Yanmar 1GM10 2800 RPM).

In jou geval met een iets zwaardere boot en meer cilinders zal het verbruik iets hoger liggen, maar zou naar mijn inschatting nog onder de 2 L/hr kunnen blijven

Eerst maar eens echt meten.

Lijkt mij ook...
Eerst maar eens echt meten, in zekere zin wel waar, maar ik probeer vast wat 'statistieken' op te vissen waar ik wat mee vergelijken kan wanneer het zover is dat ik meten kan..
Belangrijk is eigenlijk ook een urenteller met dagtellergedeelte die je op nul zetten kan..
Mooiste is een flowmeter..

Voor mijn VP 2030 een heel normaal verbruik, als ik naar 2500 toeren ga dan verdubbelt het gebruik 4 ltr. per uur.

Jan

Specifiek verbruik 200 gram per pk per uur = gelijk aan 0,250 liter per pk per uur.
Volle kracht is 20 pk. Verbruik dan 20 x 0,25 = 5 liter per uur
dat is het maximum verbruik.
Langzamer draaien geeft al een enorme vermindering van het verbruik.

Misschien voor een Maxi maar onze 31.7 heb ik nooit boven de 2,5 liter per uur gekregen met een md 2020. Bij normaal gebruik 1,5 tot 2 liter per uur

Flowmeters zijn prijzig en bij geringe doorstroom hoeveelheden zeer onnauwkeurig. Bovendien heb je te maken met een retourflow na je opvoerpomp en van de verstuivers. Die wordt wel als verbruik gemeten, maar wordt niet verbruikt. Een dergelijke flowmeting om je verbruik te meten heeft dus geen zin. Wil je toch je verbruik meten, installeer dan een urenteller. Als je start met een volle tank, kijk dan hoeveel je na een tijdje moet bijvullen tot vol, dan weet je het verbruik bij de gemeten uren.

Ik heb een simpele 12v urenteller van Conrad geïnstalleerd, parallel aan mijn startslot. Die gaat lopen als het contact aan staat, en stopt zodra je het contact uit zet. Als de motor stilstaat, zet je in de praktijk meteen het contact uit omdat allerlei alarmen in werking treden.

Een alternatieve methode is : neem bv een 1 L maatbeker met schaalverdeling, vul die tot exact 1 L, hang daarin de aanzuig en retourleiding, en ga met constante snelheid varen. Na ca. 10 minuten meet je hoeveel brandstof verbruikt is. Als je dat een paar keer doet bij verschillende toerentallen, kun je een verbruikscurve tekenen.

Kijk dan gelijk op een GPS wat die extra toeren nu werkelijk, buiten de kolk in je tank opbrengt, bij een halve kilometer snelheid in leveren kan de hendel een heel stuk terug.

douwe schreef :
Bij een boot gaat dat niet zomaar op. Ook al draait de motor op max toerental, dan hangt het van de schroefcurve af hoeveel vermogen op dat moment geleverd wordt. Uit een simpele toerental - verbruikscurve van een motor kun je het verbruik van een boot niet afleiden. Zo'n curve geeft het verbruik bij max vermogen bij de diverse toerentallen. Als de belasting wordt gevormd door een schroef, heb je te maken met een afgenomen vermogen dat door de schroef bepaald wordt, met een eigen toerental-vermogen relatie. Je hebt dan te maken met het z.g. ei-diagram, waar het verbruik bij deellast bij elk toerental afgelezen kan worden.

Zie bijvoorbeeld www.timloto.org/download/pdf_l...ie/site3verbruik.pdf

Verbruik dit jaar,Volvo-Penta d1-20 19 pk.ca.1,5 ltr/uur 105 liter GTL over 70 motoruren. Boot waterverplaatsing ruim 6 ton. Veel grote afstanden kruissnelheid 5,8 kts 2400 toeren gevaren.

Over het algemeen vaar ik rustig. Zeker nu het er allemaal pas net in gebouwd is.
Inderdaad scheelt een flink stuk terug met de hendel vaak maar weinig snelheid, zeker in het bovengebied, en regel ik dat ook zo af. Als ik 10 km/h wil varen, zet ik m vaak zo dat hij 9,5 loopt, dan draait de motor veel minder toeren dan wanneer ik 10 km/h precies vaar.., die halve kilometer die je minder ver komt in het uur dat maakt ook niet spectaculair veel uit, pas bij lange afstanden..

Mijn log staat op km/h, vandaar..

Maar meestal vaar ik nog veel rustiger dan dat..
Vandaar ook dat ik het wat hoge verbruik niet zo volgen kan. Er lekt niets, alles is kurkdroog...

holtere schreef :
Ik heb het hier niet over m'n Maxi maar over het draaien van vol vermogen met de betreffende motor.
En vol vermogen draait bijna niemand. Die 2,5 liter zal ook voor mijn boot reeel zijn.
Als jij 2,5 liter verbruikt betekent dat dat je maar 10 pk gebruikt van de beschikbare 19 pk

CeesS schreef :
Ik stel "Volle Kracht", dus 20 pk en dus niet "maximum toerental met een te lichte schroef".

stoomlicht schreef :
Klopt ruw weg volgens 3e machts formule. Je draait 5,7 pk en dat komt ongeveer overeen met 1,425 liter per uur

Dit topic al eens doorgelezen? zeilersforum.nl/index.php/foru...k-berekenen?start=25

douwe schreef :
In een bijdrage in 2012 was het specifieke brandstofverbruik nog 0,2 L/hr :

douwe schreef :
'Volle kracht, dus 20 pk' zoals je stelt moet dan wel geleverd kunnen worden, en dat is uitsluitend mogelijk als de schroef dat vermogen bij max toerental kan opnemen. Stel dat er een 50 pk motor in dezelfde boot zou staan, is 'volle kracht' dan 50 pk ?

Gezien de lengte en gewicht van de boot is 20 pk (zeer) ruim bemeten. Stel dat de schroef correct is berekend voor het bereiken van de rompsnelheid of zelfs iets daarboven, zul je nooit op volle kracht 20 pk kunnen leveren (overeenkomend met een verbruik van 4 L/hr).

Overigens lijkt de 10 inch spoed bij een 2:1 overbrenging en max toeren van 3600 RPM voor een Kubota 3-cilinder iets aan de zware kant. Een natte vinger berekening geeft aan dat theoretisch zelfs met 8 inch spoed ruim de rompsnelheid zou worden behaald.

Het zou kunnen dat hij het iets te zwaar heeft wellicht toch...
Ik heb tot nu toe toerentallen gemeten met een losse toerenteller en daarvan het geluid enigsinds onthouden. Maar precies weten doe ik het niet.

Wat wel aan de orde is, ook in het inbouw draadje al aan de orde geweest, is dat de schroef nogal geluid maakt. Wellicht doordat het allemaal wat weinig vrijslag heeft en daardoor het verbruik omhoog gaat? Al zou dat geen liters per uur moeten schelen..
Ik zit zelf te denken aan misschien wat minder diameter en iets meer spoed of gelijke spoed bij minder diameter, zodat hij het minder zwaar heeft..?

Echter moet je dan op de lage snelheden weer meer gas geven voor diezelfde loopsnelheid als met de huidige schroef...(denk ik)

Bij mij aan boord:
Volvo Penta D1-20: 18 PK.
Bouwjaar 2007, ongeveer 800 draaiuren.
3e seizoen op GTL.
Boot 4 ton, mast 13,50 boven water.

Ik laat 'm altijd rustig warmdraaien, telkens tandje erbij tot in na 20 min op 2500-2600 toeren draai.
Soms hele dag op motor, soms alleen een haven uit.
verbruik: iets meer dan 1 liter per uur: 1, 15-- 1, 25 liter per uur.
Snelheid bij 2500-2600 toeren, windstil en vlak water: 5,8 knopen.

Hier een 3GM30, 24 pk. Rond de 1800 - 1900 toeren een verbruik van ongeveer 2 liter per uur.
Rond de 2300-2400 toeren gaat dit naar 3 liter per uur.

Fly-Tour schreef :
Er zijn vuistregels voor de afstand van de schroef tot z'n omgeving. Bijgaand een schets uit 'Propellor handbook' van Dave Gerr




Voor wat betreft het aanpassen van diameter en spoed : dit zijn geen direct uitwisselbare grootheden. Je moet goed weten wat je doet. Natuurkundig gezien wordt de aandrijfkracht van een schroef geleverd door het versnellen van een kolom water ter grootte van de schroefdiameter. Des te groter de diameter, des te lager de benodigde versnelling en snelheid van de verplaatste kolom water. Aan de andere kant moet ook de tipsnelheid van de schroefbladen weer niet te groot worden.

Het snelheidsverschil tussen het verplaatste water (je 'schroefwater') en de omgeving is een belangrijke maat voor je voortstuwingsrendement. Voor een bepaalde aandrijfsituatie is er een optimum aan de verhouding tussen diameter en spoed, daar moet je niet te ver buiten gaan zitten om een optimaal rendement te realiseren.

Dave Gerr heeft een heel boek nodig om de invloed van alle variabelen te analyseren, dat geeft al aan dat zo'n schroefberekening niet eenvoudig is.

Als het geluid dat je schroef maakt, een ongeveer gelijke frekwentie houdt bij wisselende toerentallen, heb je mogelijk last van den 'zingende' schroef. Heb ik ooit last van gehad.
Over de oorzaak en de remedie heb ik al eens een artikel geschreven :

www.compromisclub.nl/ctips/201...zingende_schroef.pdf

Fly-Tour schreef :
Waarom zo ingewikkeld met flow meter?

Vol tanken , varen , na tijdje weer vol tanken , klaar is kees

Simpeler kan niet

Heb je geen zin de motor uren steeds uit je gps track te halen , download speedometer

Met een flowmeter , moet je weer rekenen met de druppel toch best veel of als hij een echte retour heeft, gedoe veel kans op fouten

CeesS schreef :
Het is zeker geen zingende schroef, het is een borrelgeluid, geen grindgeluid. Waarschijnlijk hoor je de cavitatiebubbels/stroming van de bladtippen tegen het vlak. Het is pas boven een bepaald toerental namelijk. Bijna iedere schroef heeft boven een bepaald toerental cavitatie bij de bladtippen zag ik eens op YT..

Mijn plan is in de verte wel om de schroef verder van alles weg te bouwen dmv een langere as, uithouder en het roer verder naar achteren (roer naar achteren, gewoon haaks naar beneden ipv schuin en gelijk balansdeel eraan, wellicht scheelt dat bij het zeilen ook wat zere armen.)

Maar toch vraag ik mij af of dat een hoog verbruik zou doen verminderen..
Dit is het plan wat ik in de verte heb. Tevens vanwege loefgierigheid etc, maar laten we daar NIET op in gaan verder. De boot wordt veel als motorkruiser gebruikt en de mast hangt te wachten in de loods.

Op de foto lijkt de afstand tot het vlak de meest kritische. Die zou volgens de vuistregel die een paar posts terug geplaatst is, minimaal 0,15 tot 0,2 maal de schroefdiameter moeten zijn, zeg 6 cm.

Wijzigingen zullen het geluid verminderen, maar nauwelijks invloed op je verbruik hebben.

als je zeilt is ie het zuinigst