Onderwerp: Waarom is een inboard diesel zo groot?

Die vraag plopte bij mij op toen ik vanmorgen hier op Terschelling een
bootje zag met een Yamaha buitenboard van 40 pk die meer dan de helft kleiner
is dan mijn diesel van 26pk. Dan is het ook nog een Sole Mini 26.

Dus.....waarom?

Vinni

tja, het is een diesel...

Iedereen wil toch de grootste hebben!!

on topic, autodiesels zijn ook groter, mss zwaarder gebouwd ivm temperatuur/druk?

Misschien is de dwang om zo compact mogelijk te bouwen zoals dat bij een buitenboordmotor vereist is wel simpelweg duurder ontwerpen en sleutelen?
Dieselblok is volgens mij niet perse groter, wel iets zwaarder.

Eerste vraag die bij me opkomt...wat kosten beiden..

gooi die diesel overboord.
heb je een saildrive ? ook in de plomp
steek door dit gat een buitenboordmotor

Vinni schreef : Een buitenboord motor is een veel snelller draaiende benzinemotor met veel lagere drukken tijdens het arbeidsproces dan bij een diesel. Een ouderwets ongeblazen diesel kan minder snel draaien omdat hij anders problemen heeft met de z.g. "inspuit en ontstekings vertraging". Dus kan alles bij een benzine motor lichter en kleiner gemaakt worden.

WADnWIND schreef :
Niet zozeer aan de bootjes als wel aan het feit dat Vandersmissen over Hooykaas heeft geschreven en daarbij o.a, vermeldde dat je hem op het wad kon tegenkomen, terwijl hij zijn bootje, wandelend over de bodem, tegen het tij in voortsleepte. Op het het moment dat ie je bij zo'n gelegenheid passeerde nam ie z'n pijp uit z'n mond en zei: "goeiemiddag saam.."

douwe schreef :
de huidige 4 tact buitenboordmotoren draaien ook veel lager toerental dan 2 tact.
vaak een 1 op 3 vertraging met een "werkschroef" dus moet lukken.
zo inbouwen is zelfs beter, dan achter de boot hangen

Alles hangt samen, gewichten van bewegende delen, sterkte van stilstaande delen, af te geven vermogens en koppels in relatie tot toerentallen, temperaturen en materialen en niet onbelangrijk de duurzaamheid ...

Vergelijk het even met een olifant, stel dat een olifant zijn poten zou bewegen met de frequentie van de vleugels van een kolibri ... Ergens voel je aan dat alleen al de gewrichten van de olifant zo versleten zouden zijn en de spieren van de olifant opgerekt. Zou de kolibri zijn ultralichte vleugels bewegen met het tempo van de poten van een olifant, de kolibri zou niet van de grond komen, laat staan stil in de lucht blijven hangen.

Zo zijn er verbrandingsmotoren met hoge toertallen waarvan 'de gewrichten' licht kunnen en moeten zijn uitgevoerd. Kunnen omdat deze motoren hun vermogen vooral halen uit 'kinetische energie' (snelheidsenergie) en moeten omdat anders de druifstangen en zuigers en hun lagers te zwaar belast zullen worden vanwege de massakrachten van sneller bewegende gewichten. Verbrandingsmotoren met een hoger toerental hebben genoeg aan een lichter/kleiner vliegwiel en hebben een kortere zuigerslag waarmee een motorblok ook al compacter wordt.

Zo zijn er verbrandingsmotoren met lagere toerentallen waarvan de bewegende delen zwaarder kunnen en moeten zijn omdat er sprake is van hogere drukken en krachten en omdat daar vooral het vermogen en het koppel uit gehaald worden. Zoals een zwaar vliegwiel dat ervoor zorgt dat er drie 'arbeidsloze zuigerslagen' worden doorlopen in een rustige loop terwijl ook nog eens het schip wordt voortgestuwd.

Op deze wijze voeren motorconstructeurs in de auto- en motorsport op. Lichtere onderdelen die kort mee hoeven gaan maar hogere temperaturen en snelheden en krachten aan kunnen. Een lichter (of geen) vliegwiel laat een motor razendsnel accelereren maar zakt in als het gas eraf gaat ...

Dan nog een praktisch iets wanneer je een buitenboord- met een binnenboordmotor vergelijkt, een tweetactbuitenboordmotor heeft geen met olie gevuld carter, viertact buitenboordmotoren hebben een complex smeersysteem, een doorsnee binnenboordmotor is voorzien van een carterpan ... Inderdaad, een 'pan' met olie onder de motor gebouwd. Het is maar een ding maar telt ook mee, maakt het motorblok groter.

ik begrijp hem ! maar als we nu een kolibrie kruizen met een olifant kan je dus een lichte en compacte diesel maken

Het fascinerende is
dat wat in de natuur te zien is,
dat dezelfde principes in de techniek herkenbaar zijn.

De vleugels van een vogel
werken volgens dezelfde natuurwetten
als de vinnen van een vis en de vleugels van een vliegtuig
en de bladen van een windmolen en de bladen van een scheepsschroef
en de bladen van een ventilator en de schoepen van een straalmotor
en de schoepen van een stoom- of gasturbine
en de zeilen van onze zeilbootjes!

Ik dacht even dat het een gedichtje was...

Ilex schreef :
Laat mij zeilen
op de vleugels van de wind,
en foilen over de golven was ik nog vergeten, mijn vrind

Even in mijn eigen woorden.....
Een BB-motor levert bij vergelijkerbaar aantal pk's minder stuwkracht.
Om die stuwkracht te bereiken en over te brengen zijn zwaardere onderdelen nodig.
Zo enigzins goed verwoord?

Vinni

Vinni schreef :
dit klopt helaas niet helemaal.
een bb motor met grote vertraging en een grote bv. 3 bladschroef met niet te veel spoed kan zeker evenveel leveren als een dieseltje

Sleepboten en visserschepen zijn goede voorbeelden van langzaam draaiende relatief grote scheepsschroeven die de nodige stuwkracht geven bij langzame vaarsnelheden, hangend in de sleeptros of trekkend aan de netten.

Speedboten met dus hoge vaarsnelheden bereiken de benodigde stuwkracht weer door kleine schroeven met grote spoed. Zo'n schroef onder een gewoon waterverplaatsend vaartuig zal de motor zwaar op toeren laten komen en een laag rendement laten zien.

Het gaat altijd om de juiste afstemming van motorvermogen, koppel, toerental, spoed op type boot, vaarsnelheid en doel van het schip. De verstelbare schroef is daarop een prachtig maar complex antwoord!

Bij visserschepen is bv de schroef diameter bij 300 pk al zo'n 2 meter, ga je naar 2000 pk dan komt er nog een kleine meter bij en zit je tegen de 3 mtr schroef diameter.
Kan alleen door een erg grote vertraging toe te passen, schroefas toerental ca 200 a 250 rpm.
Plus om het allemaal nog wat meer rendement te geven een straalbuis en een onderwaterchip waar vrije water aanvoer de basis is van het ontwerp.

Een dieselmotor voor een boot kan wel degelijk klein en compact zijn. Het kan zelfs een buitenboordmotor zijn. Zelfs de Chinezen maken ze al. Geen idee wat er hier nou precies aangeboden wordt, maar dat het een buitenboord diesel is, dat is wel duidelijk.

ha die chinezen kunnen al een compacte 4 pk dieselbuitenboordmotor maken alleen weegt ie 75 kg !




=========================================
Laat mij zeilen
op de vleugels van de wind



Mooie tekst !

1: toerental. Als je voor beide viertakt vergelijkt, maakt een benzine viertakt 5000/6000 rpm terwijl een dieseltje vaak max. 3600 rpm maakt. Ook modernere dieselmotoren in auto's doen niet vaak meer dan 4000 rpm. Dan heb je dus een grotere motor nodig voor evenveel vermogen.

De reden dat dit bij auto's minder speelt, is door het gebruik van turbo's.
Als je bijvoorbeeld kijkt naar het dieselblokje uit een smart: 3 cilinder, 800cc, turbo, 40pk in marine uitvoering weegt iets van 80kg voor het basisblok. Komt al aardig in de buurt van benzine. En er is een Duits bedrijfje dat deze dingen aanbied voor boten.

2: materiaal. De de kleinere, ouderwetse in bootjes gebruikte dieselmotoren zijn nog van gietijzer. Terwijl buitenboordmotoren (maar ook modernere diesel motoren in auto's) vaak aluminum of een andere lichtere metaalsoort gebruiken. Bij de grotere motoren waar boot diesels vaak wat moderner zijn, is het verschil een stuk kleiner.

3. Extra onderdelen. Bijv. directe koeling v.s. indirecte koelding. Buitenboordmotoren zijn meestal direct gekoeld. Dat scheelt een hoop onderdelen: warmtewisselaar, pomp, leidingen. Hetzelfde geld voor een flinke dynamo voor de diesel en een klein lichtspoeltje voor de bbm. Als je een kaal motorblok vergelijkt, is het verschil in grootte al een stuk minder.

4. Compressie. Die is een stuk hoger bij diesel. En daar moet je zwaarder voor construeren. Al hoeft dat tegenwoordig niet veel ruimte extra meer te kosten.

Yanmar heeft een tijdje een diesel buitenboord motor gemaakt. 116 kilo voor een 40pk versie. Een Mercury 4takt 40pk weegt bijna hetzelfde. Het kan dus prima als de boot en gewicht belangrijk is.

Vinni schreef :
Maarr... staat BB hier dan voor BinnenBoord of BuitenBoord?

Ik heb ergens nog een heel klein soort brandstofmotortje van 28,5 gram ..,maakt 40.000 toeren .....als uiterste hier is dat wel gppig....heefd geen bougie en geen kleppen wordt alleen even voorgegloeid...

Helaas.

Allemaal dingen die meespelen.

Maar allemaal het gevolg van deze eis: levensduur.

Een scheepsdieseltje is ontworpen op een veel hogere levensduur dan een bbm.

Ik geloof nooit dat een bbm zomaar 5000hr op driekwart vermogen belasting vol maakt.

Dat is de reden voor een lagere zuigersnelheid, en dus toerental, en dus groter, en dus nog wat minder toerental.

Dan is t een diesel. Iets lagere specifieke vermogens dan benzine. Dus weer wat groter, en oja wat lager toerental daardoor, dus nog wat groter.

Ook hoef je m minder makkelijk te tillen. Mag ietsje zwaarder zijn allemaal.

Ter vergelijking: in de motorfietsen wereld was er 10 jaar geleden de suzuki hayabusa:1300 cc, 175pk, blok inclusief versnellingsbak nog geen 150 kg. Tja. Maar die draait 90 % van de tijd op 25pk (120kmpu) en haalt max 1500 uur.