Onderwerp: In achteruit blijven varen of een andere schroef m

Geacht Forum,
Graag wil ik mij hier voorstellen en gelijk een kwestie aan de orde stellen.
Zeilen doe ik inmiddels meer dan een halve eeuw: IJsselmeer, sporadisch het wad en de laatste 10 jaren zijn mijn vrouw en ik voornamelijk op de plassen te vinden.
Afgelopen zomer kochten we een Westerly Berwick van een particulier. Deze werd in 2008 gehermotoriseerd met een Mitsubishi 31 pk 4cyl en een Hürth zf10m keerkoppeling. Aangezien de schroef nogal zingt en ik de spoed een ietsje terug wil laten brengen had ik contact met een “schroevenspecialist”. Deze kon mij melden dat de linksdraaiende schroef (17X11) niet geschikt is. De koppeling verwacht een rechtse schroef.
Advies gevraagd aan de leverancier van de hardware(bekende firma in Sliedrecht) Deze vertellen dat Hürth zijn koppelingen tegenwoordig ook garandeert als ze voornamelijk in achteruit draaien; er draait alleen maar een extra tandwiel mee. Ik zou me geen zorgen hoeven maken.
Desondanks doe ik dat wel enigszins. Wat is hier de beste keuze; doorvaren in z’n achteruit of toch de schroef vervangen en de morsekabel verwisselen (is dat eigenlijk mogelijk) Ben benieuwd naar uw advies.

Met een groet,
Rambam.

Tegen het zingen van een schroef zijn beduidend eenvoudiger oplossingen zoals bijv. het slijpen van een plat kantje aan de achterkant van de bladen (een paar mm breed).
Dat helpt vrijwel altijd.
Sommige schroeven hebben dat zelfs standaard zoals de klapschroeven van Radice en Volvo penta.(zie plaatje)
Maar ook een kleine beschadiging aan de"voorkant"van een schroef kan dat zingen veroorzaken. Had ik een keer na een onzachte aanraking met een flinke kei ( dat kan bij mijn boot vanwege de kimkielen).Maar even (onder water ) wat afvijlen was voldoende om het te verhelpen.
Overigens is een 31 PK motor behoorlijk overgemotoriseerd voor een Westerly berwick die "maar" leeg krap 4,5 ton weegt.
25 PK zou al dik voldoende zijn.
Oorspronkelijk zat er ook een 23 pk in.
sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=874

Het zou echter zomaar kunnen dat de schroefmaat inderdaad niet goed is.Want eigenlijk hoor je in dit geval de schroef niet te berekenen op het maximaal toerental of 80% daarvan maar op het toerental wat nodig is voor de rompsnelheid.
Ik schat zo dat dat iets van 70% van maximaal zal zijn.
Weet je de maten van de schroef en de overbrengverhouding van de keerkoppeling en het motortype met de vermogenscurve?.
Dan kun je dat eventueel heel redelijk checken met dit programma:
www.vicprop.com/displacement_size.php
Let wel op de eenheden en de punten i.p.v. de komma's.
Ad

Hoi Ad,
Beetje forse motor, dat wel, maar het loopt wel mooi rustig.
Schroef is de originele die ook aan de Volvo Penta hing.
Dat zingen en die spoed dat lossen we wel op. Dank voor de linkjes.

Vraag is wat ik doe met de keerkoppeling. Om die de goede kant op te laten draaien moet ik een rechtse schroef monteren en dat is toch weer begrotelijk. Is dat nou wel nodig?
Groet, Jaap.

Staat de juiste KK hier tussen?.
www.mocsbar.com/pkk/hurth-hbw-5-transmission-manual/
Kan je het manual moegelijk downloaden. Anders maar wachten op DE expert van het forum, Fer.

Rambam schreef :
Als je twijfelt moet je gewoon je schroef inruilen voor een de juiste.
Zingt hij misschien niet meer en draait de boel zoals het ontworpen is

Dan nog wat: voor wat ik kan vinden, is de overbrengingsverhouding vooruit en achteruit anders. Dat wil zeggen dat de schroef een ander toerental draait.

Daarbij zal er meer mechanica mee in de achteruit. Die maakt ook geluid. Afhankelijk van hoe dat gebouwd is, best een hoop.

Vervangen van de schroef, daar voel ik mij het best bij.
Van de week maar eens even met de schroevenboer een rekensommetje maken.
Blijf ik wel zitten met de "schakelhandle" Is zo'n ding om te draaien? Anders moet je bij schakelen naar achteruit het ding naar voren duwen en daar komt beslist een keer brokken van.

Alle schakelhandles die ik ken hebben een dubbele mogelijkheid voor zowel gas als koppeling (duwen of trekken bij dezelfde handlebeweging).
Als je de Morsekabel aan de andere kant van het koppelingschakelhefboom in de bedieningshandle monteert is de bediening van de keerkoppelingshefboom omgekeerd.
Het probleem is ontstaan door de hermotorisering: bij veel Volvo keerkoppelingen zit de voor- en achteruit apart vòòr de reductie, en is het aantal tandwielen in (belast) bedrijf bij voor- en achteruit gelijk.
Volvo heeft daarom gekozen voor een linkse schroef: makkelijker afmeren over SB. De Hurth en bijv. TMC keerkoppelingen hebben de vooruit/achteruit in het laagtoerige deel zitten, in dat geval werken er vooruit twee tandwielen belast en achteruit drie. Aangezien praktisch alle motoren rechtsom draaien (gezien van voor naar achter) krijg je dus een rechtse schroef (gezien van achter naar voor) in de situatie waarbij maar twee tandwielen belast zijn. De meeste fabrikanten staan toe dat de achteruit als vooruit wordt gebruikt, maar in dat geval wordt meer warmte ontwikkeld, en wordt afhankelijk van vermogen/toerental een oliekoeler voor de keerkoppeling geadviseerd en/of het toegestane vermogen beperkt. Geen specs bij de hand, maar ik denk dat de Hurth koppeling in dit geval met 31 pk aardig aan het matje zit. Check dus de specificaties van de keerkoppeling, en hou inderdaad ook in de gaten dat in veel gevallen de reductie in voor- en achteruit niet hetzelfde is.

Aad

Bedankt voor je uitgebreide info.
Ik ga zeker de schroef inruilen.

Jaap.