Onderwerp: Li-ion accu opslag met geïntegreerde balancers

Hoe zit dat ook al weer met de initiele lading?
Tot 3,8V of tot 4,0V opladen (Winstons)

Bij EV lees ik ze beide...
Maar gok op 3,8V omdat ze het daar over hebben in dit documentje:
gwl-power.tumblr.com/post/3297...ah-cells-the-initial

(Kom ik aan met mijn 3A voeding....)

wat jij wilt het gaat er omdat ze allemaal dezelfde lading hebben. Echter nooit meer dat de cellen aankunnen. Welk voltage wil jij als afslag voltage voor het laden gebruiken?
4x3.5= 14 volt
4x3.6= 14.4 volt
4x3.7= 14.8 volt
4x3.8=15.2 volt

Dan zou ik ook top balanceren op dat specifieke voltage.


van EV

Nominal voltage of the cell is 3,2 V and the operational voltage is 2,8 V - 3,8 V.
The maximum charging voltage for initial charge is 4 V.
Recommended subsequent charging is to 3.8 V.
The minimum voltage is 2.5 V.
Maximum discharge current is 3C continously.
Operating temperature -45°C up to 85°C (discharging)

Vrij vertaald maximale lading bij eerste lading top balancing 4.0 volt

aangeraden lading bij overige lading 3.8 volt

alles tussen de 2.5 en 3.8 is dus prima zolang het maar gelijk is. Voor systemen met lage ontlaad stromen zeg tot 0.5C word top balanceren aangeraden in diverse bronnen. In de EV auto wereld zijn ook mensen die diep ontlaad balanceren omdat die het spul tot de laatste druppel leeg willen maken.

'Vroegah' heb ik de Winston/Thundersky 100Ah LiYFePO₄ cellen zelfs tot 4.2V initieel geladen en dat moest zelfs om de 3 maanden worden herhaald. De reden hiervoor werd nooit gegeven.
Als je de cellen tot 4V laadt, kom je zeker aan een gelijke State Of (Over) Charge van alle cellen. Eigenlijk een situatie van super-balanceren. Het regelmatig balanceren werd dan automatisch gedaan door de cellen elke 3 maanden naar 4V (nu 3.8V) te brengen. Een natuurkundig houdbare verklaring werd daarvoor nooit gegeven.
In de competitie met de loodzwavelzuur accu's was het belangrijk om de hoogste capaciteit te halen en voor lood-zwavelzuur accu's werd overladen geadviseerd (even 'doorkoken'). Lood-zwavelzuur accu's kunnen daar beter tegen dan Li-ion accu's. Dit werd gedaan volgens de mindset van de loodzwavelzuur techniek.
Bij het continu gebalanceerd laden tot de maximale eind-laadspanning worden de cellen keurig in balans gebracht en is het gecontroleerd 'overladen' om de cellen naar een gelijke 'SOC' te krijgen, geheel achterhaald. De gelijke 'SOC' wordt bij het 'volladen' (laden tot een gelijke eindlaad-spanning) altijd bereikt en hoeft dus niet meer elke drie maanden plaats te vinden.
Bij de inzet van balancers met een instelbaar kantelpunt (of tripping point) kan de eindlaad-spanning worden gesteld op 3.4V waarbij de cel tot 90% van de totale capaciteit wordt geladen en dat levert dan weer een langere levensduur op.

De ionen verschuiving in de cel is niet het gevolg van een elektrochemisch proces, maar van een puur natuurkundig proces (van der Waals krachten en zo...) Je kunt dus prima opladen met 3A tot de cel aan 3.4V is gekomen. Zorg je ervoor dat ze allemaal op 3.4V zijn gekomen, dan zijn de cellen dus ook in balans (en op 90% van de capaciteit). Laadt je verder dan 3.4V (tot 3.65V maximaal!) dan kom je aan 100% capaciteit. Een Li-ion cel vindt het niet fijn om zo 'propvol' te zitten en je levert zo wel laad-ontlaad cycli in (Je haalt nooit meer de 6000 cycli, hooguit 5000).
Het 'koken' van het elektrolyt om het elektrolyt van gelijke concentratie te laten zijn, is dus niet nodig en zelfs slecht (ook voor lood-zwavelzuur accu's).

Bij netjes laden tot 3.4V (alle cellen), zijn ze in balans. Je hoeft niet tot 3.8 of 4V te laden. Je boet eigenlijk alleen maar in op levensduur.
Groeten, Peper.

Initieel laden van LiFePO₄ cellen (toevoeging vorige post)

Wordt een LiFePO₄ cel voor het eerst geladen met een stroombron ingesteld op een stroom van .1c, dan treedt er een bijzonder fenomeen op tussen de 0 en 10% van de nominale capaciteit. Het initieel laden heeft onder 10% van de capaciteit een grillig verloop. Het eerste laden heeft wat weg van het formeren van een ouderwetse elektrolytische condensator. Om nog enige lading in de cel te krijgen is het soms nodig om minimaal 4V aan te leggen. Het gebied waar de ladingstoename minder grillig verloopt begint bij ongeveer 1,8V klemspanning.

De bovenstaande grafiek heb ik uit m’n geheugen moeten natekenen omdat de oorspronkelijke grafiek van het EV-blog is verdwenen. De exacte waarden zijn ook niet zo belangrijk, waarom het gaat is de spanningspiek die de stroombron moet genereren om de stroom in de cel te krijgen. Zou de cel met een spanningsbron van 3,4V (de maximale nominaal spanning) worden geladen, dan zou het laden ergens bij 5% van de capaciteit stoppen omdat de cel hier een hele hoge spanning vraagt om nog lading binnen te halen.
Dit fenomeen verklaart de 4V voor het initieel laden. Nu worden de moderne cellen meestal geladen met tenminste 30% van de capaciteit en is het grillige gebied al ‘gepasseerd’. Zou de cel tot lager dan 1,8V klemspanning worden ontladen, dan is opnieuw initieel laden noodzakelijk. Daarom wordt ontladen onder de 2V klemspanning afgeraden. Het is niet bekend hoe grillig de klemspanning verloopt in dit gebied bij een ontladen cel.
Is de cel dan ‘kapot’? Misschien… Mogelijk is deze best te repareren door de inzet van een stroombron waarvan de spanning desnoods tot 5V oploopt om over de piek in de grafiek heen te komen.

Groeten, Peper.

Nou de eerste ervaringen zijn er.
Wat een kortsluiting is zo'n accu zeg, dynamisch gezien dan.
Inwendige weerstand kleiner dan 1 mOhm, en als je dan ook nog van die dikke kabels tussen dynamo en accu legt, nou, dan kan ie z'n vermogen wel kwijt....

Als ie een klein beetje ontladen is, dan gaat de dynamo er dus gewoon vol tegen aan 30-40 Ampere laadstroom. En dat terwijl die arme Hitachi maar tot 35A is gespect. Ik hoop dus maar dat dat geen problemen op gaat leveren.
Ook moet ik nog even het stationaire toerental wat verhogen, want koud gestart trekt ie dat niet.
Als de accu tot 14,4 is geladen dan stopt de dynamo er dus keurig mee: 0A.

Kachel start ook soepeltjes nu, volgens mij regelt de kachel het voorgloeivermogen zelfs wat terug door deze aan en uit te schakelen.

Tja en de rest doet het dus gewoon als verwacht...

It Paradyske schreef : Tja, dat is wat je moet verwerken om geen Peukert verliezen te krijgen. Weet ook dat je accu dus niet warm wordt, er is bijna geen Ri om warm te laten worden.
Daar heeft 3Noreen dus wel last van gehad en het heeft hem een dynamo gekost! Ik verwacht dat dit alleen een probleem is als de accu geheel ontladen is (tot 20% DOD). Dan gaat de accu lang om een forse laadstroom vragen. Een stukje verzinkt staaldraad als PTC kan hierin helpen. Dit werkt dan als een stroombegrenzer.
Als je in staat bent de regelaar van de dynamo of alternator nog 'een tikje terug' te stellen (bv op 14,1V), wordt de maximale laadstroom ook niet zo hoog en leven de cellen nog langer. Misschien kan het stationair dan ook lager blijven.

Ja, je kachel zul je nodig hebben want deze accu produceert bijna geen restwarmte!
Veel plezier ermee!
Peper.

Ik overweeg nog om er een hele zware schottky-diode in serie te zetten, om ook de startaccu iets beter los te koppelen. (Al is dat laatste niet echt nodig, er loopt maar een paar ampere als ik het contact aan zet, en dan dus het laadrelais sluit tussen Service- en startaccu.)

Prima oplossing! Iets lagere eind-laad spanning (beter voor de cellen). Goede scheiding tussen laadcircuit en service circuit. En een redelijke kleine spanningsval als er echt even 35A wordt 'getrokken'.

It Paradyske schreef :
De Hitachi moet bij 40A ongeveer 150watt aan warmte kwijt. Afgezien van de warmte overdrachts coëfficiënt van de alternator zelf heb je een behoorlijke luchtstroom nodig om die warmte af te voeren.
Met een infrarood thermometer goed de alternator de eerste paar keer monitoren.

Drop in replacement van lood-zwavelzuur cellen

Een ‘Elan’ schipper merkte op: ‘Jij bent altijd zo enthousiast van die nieuwe accu’s en mijn boot heeft 2 Varta’s van 110Ah parallel staan en die lopen tegen hun einde. Wil jij niet voor mij uitrekenen wat het kost ze te vervangen door die Lithium accu’s en wat er dan aan de elektrische installatie moet worden aangepast?’
‘Ja, oké. Ik maak een specificatie voor de vervangende accu’s met een berekening van wat dat gaat kosten.

Onder de kooien achterin van de Elan staan drie 12,6V lood-zwavelzuur accu’s, één van 100Ah en twee van 110Ah. Het gaat om de 110Ah ‘jongens’. Parallel geschakeld hebben zij een gezamenlijke capaciteit van 220Ah. Bij de veilige 50% ontlading is de bruikbare capaciteit 110Ah. Bij vervanging door LiFePO₄ cellen moet ik rekening houden met 110Ah als 80% van de te installeren capaciteit. Dat komt neer op vervanging door 140Ah LiFePO₄ cellen. Dat is niet een courante uitvoering, maar 180Ah is wel een courante uitvoering. Dat zou dan netto zelfs een geringe toename van de bruikbare capaciteit opleveren bij gelijk gebruik.

Dan komt de aap uit de mouw als de schipper opmerkt: ‘Oh ja, de schootlieren werken ook op de service accu’. Kijk daar heb ik dus een hekel aan, je denkt een 1 op 1 replacement te gaan doen, maar dan wordt het toch een soort van upgrade, waarvoor je met een groter verbruik rekening moet gaan houden. ‘Zijn de service accu’s snel slechter geworden nadat de schootlieren erop zijn aangesloten?’ ‘Ja, dat weet ik niet precies, misschien wel, maar ik heb dat niet direct gemerkt.’ ‘Maak je ze echt leeg op een tocht?’ ‘Oh, dan laad ik ze weer op via de motor.’ Duidelijk, de schipper behandelt de service accu’s alsof de stroom ‘uit de muur komt zoals thuis’. Eigenlijk kunnen de vervangende accu’s niet groot genoeg zijn en de extra 40Ah is dus welkom. Een ‘onderspanning’ alarm gaat er ook komen, de schipper moet zelf bepalen of hij de accu’s gaat ‘mollen’ door ze leeg te trekken of dat hij op tijd gaat bijladen.

‘Hoe is de startaccu?’ ‘Die is in orde en de boegschroef accu’s zijn net vernieuwd, die hoeven niet’. Ik zeg de schipper dat ik hem een aantal voorstellen zal doen voor vervanging en één ervan zal het gebruik van de boegschroef accu’s als service accu zijn. Dat wil de schipper niet, hij geeft aan dat hij ook zonder boegschroef kan aanmeren. Hij wil ook geen zonnepaneel op zijn boot om de lood-zwavelzuur accu’s voor sulfatering te behoeden en zo de levensduur te verlengen. Voor mij is het duidelijk dat de levensduur van de boegschroef accu’s beperkt zal zijn omdat zij niet meteen na gebruik worden volgeladen zoals een startaccu dat wel wordt. Ik hoop dat hij tegen die tijd zo is gaan vertrouwen op de LiFePO₄ accu’s, dat hij ook voor LiFePO₄ accu’s zal kiezen voor de boegschroef.

De ‘accubak’ in de Elan heeft voldoende lengte en breedte voor LiFePO₄ cellen, maar de hoogte wordt een probleem. Die is 24cm en de 180Ah cellen zijn hoger. Overleg met ‘Shenzen’ levert toestemming op voor het plaatsen van de cellen op de ‘smalle’ zijkant. Ze zouden ook op de ‘brede’ zijkant mogen, maar dat zou bij snelladen onvoldoende warmte afvoer kunnen geven. Wat bedoelen ze met ‘snelladen’? ‘Laden met 400A gedurende 30 minuten…’ (dat is dan een 4kW lader… Er staat geen plutonium reactor op de steiger… Nou ja, spec’s zijn spec’s en die zijn er niet voor haalbaarheid).

De Elan heeft een walstroomlader aan boord waarop via diodebrug scheiders alle accu’s worden geladen met 14,2V als eind laadspanning. Dat is mooi, dat blijft onder de 4 x 3,65V = 14,6V als maximale laadspanning voor de LiFePO₄ cellen. Ik ben benieuwd wat de alternator op de motor doet. Mocht dit meer zijn dan 14,2V dan ga ik dit oplossen met balancer/limiters. Om de alternator tegen al te grote stromen te beschermen ga ik een weerstand van 0,1 Ohm gebruiken in serie met de LiFePO₄ cellen. Dit gaat wel een forse weerstand worden want in het ongunstigste geval gaat dit ding een behoorlijk vermogen dissiperen. Beter dat dan het doorbranden van de alternator.
De schipper stelt mij de werkplaats van de technische dienst ter beschikking om de nieuwe accubank samen te stellen en te pre-fabriceren zodat deze een echte ‘drop in replacement’ kan worden. Uiteindelijk stel ik hem de aankoop van vier LiFePO₄ cellen van 180Ah voor als vervanging voor de twee 110Ah accu’s. Met alle extra kosten voor douane en transport en BTW zijn deze vier cellen €200 duurder dan twee 110Ah accu’s van Varta.
Op een gegeven moment komt hij in de werkplaats en vraagt me even mee te komen…


Er staat een kleine elektrische heftruck voor de deur van de werkplaats. Er zitten 12 lood-zwavelzuur cellen in van 980Ah. Hun toestand is slechter dan deplorabel…


De accupolen zijn bijna allemaal gecorrodeerd en er zijn verbindingskabels die geheel zijn weggevreten. In de cellen is geen niveau van elektrolyt te zien, ze staan zowat helemaal droog. Ik bedenk me dat Saeftinghe wel spontaan in huilen zal uitbarsten als hij de foto ziet.
‘Kun je die ook vervangen door die nieuwe accu’s?’ vraagt de Elan schipper. ‘Ja, dat kan wel, maar doet de heftruck het nog, anders is het niet de moeite waard.’ ‘Dat is nog niet bekend, ik wil eerst dat je de oude accu’s oplaadt om te zien of er nog iets werkt, het ding komt hier om te worden gedemonteerd en dan te worden verschrot, maar als alleen de accu’s kapot zijn en er geen €10.000 hoeft te worden uitgegeven aan reparaties van de hydraulica, dan wil ik wel een 6000€ investeren om een rijdend en werkend elektro-heftruckje te hebben, zo’n ding kost nieuw toch snel 30 tot 40.000€.’

De cellen hebben een nominale capaciteit van 980Ah. In alle cellen gooi ik zo’n 200ml gedestilleerd water, in alle gevallen een letterlijke druppel op een gloeiende plaat, maar nu zit er in elk geval elektrolyt in om iets van spanning te kunnen meten.
Er is een verbindingskabel die meteen loslaat omdat deze geheel is gecorrodeerd. Ik vervang het ding door een stuk koperpijp dat ik plat knijp om onder de bouten te monteren. Ik hoef geen hoog kwalitatieve verbinding aan te leggen. De bloemkolen onder de plus pool doen het ergste vermoeden, maar er is nog geleiding…
Ik zet er een 24V hf acculader van max 20A op. Na enige tijd geeft deze aan dat de accu hartstikke leeg is. Nou, hij mag er het hele weekeind over doen.
De accubak meet 400 x 230 x 350mm. Er zit voor de stevigheid een tussenschot in. Om 12 cellen van 980Ah te vervangen met de gelijke bruikbare capaciteit moet ik met 490Ah aan bruikbare capaciteit komen, dat is bij 80% ontlading 615Ah als nominale capaciteit voor een LiFePO₄ cel. De dichtbij zijnde nominale capaciteit is 800Ah. Daar gaat deze elektrische ‘Red Bull Racer’ makkelijk een hele dag op rijden. Dit zou ook een nette accubank zijn voor een elektrische sloep of iets dergelijks, een 24V 5kW motor heeft dan maximaal 200A nodig en dat is op een dergelijke accubank 3 uur lang vol vermogen mogelijk zonder de accu kapot te maken.

Om me heen kijkend zie ik nog een accubank van 24V. Net nu ik denk dat ik de meest verwaarloosde accu ter wereld heb gezien… Dit is nog erger


Meerdere verbindingen zijn weggevreten en er is zelfs een complete accupool verdwenen! Het kan dus nog erger!

Ik neem contact op met mijn leverancier in China en zeg dat de order voor vier 180Ah cellen nog even wordt opgeschort omdat er misschien ‘wat bijkomt’…
Ik heb nog de specificatie van de 800Ah LiFePO₄ cellen en reken uit of er 8 van die cellen in de bestaande ‘accubak’ passen. Dat kan maar dan moet het tussenschot er tussenuit. Daar zal een haakse slijper geen moeite mee hebben! Het optillen van de cellen kan fijn met een portaalkraan, daar word ik ook niet moe van.
Uiteindelijk wordt de bestelling in China: 4 x 180Ah LifePO₄ cellen en 8 x 800Ah LiFePO₄ cellen en inclusief zeevracht gaat dat U$ 3872 kosten (ex BTW, ex invoerrechten, inklaringskosten en binnenlands vervoer)
Over een maand zijn ze er. Dan kan ik intussen denken over het modificeren van een oude 24V 30A lader om de e-heftruck te laden in de nacht. Dan kan Max Verstappen de volgende dag weer scheuren met zijn e-heftruck!
Wordt vervolgd.
Groeten, Peper.

Mamamia. ......wát een leesvoer.....en stof tot nadenken

Maar deed die heftruck het nou nog?

Capri Ahoy schreef : Dit is wel een gemiddelde 'Peper post'... Wen er maar aan, aan de andere kant, ze zijn niet verplicht om te lezen!
It Paradyske schreef : Ja, we moesten Max Verstappen vastbinden, anders was hij er mee weg geraced! Het ding was gewoon weggegooid omdat de accu's leeg waren of wellicht behoorlijk gesulfateerd waren en er (misschien vanwege de crisis) geen geld meer werd uitgegeven aan nieuwe accu's. Ik ben dus erg benieuwd wat de nieuwe accu's met hun veel lagere Ri aan verbetering gaan brengen! In elk geval komt de Ri van de gecorrodeerde aansluitingen te vervallen en dat op zich kon al eens een hele verbetering zijn. Bij de test kwam er zelfs rook onder de gecorrodeerde + pool vandaan. Het geleidende deel was nog marginaal geleidend en ontwikkelde een flinke temperatuur.
Ik zal het heftruckje eens een beetje oppoetsen en zien of ik wat stickers met dat steigerende paard kan vinden om erop te plakken. Zal Max ook leuk vinden!
Ik wil ook mijn balancers over de cellen gaan zetten, maar dan moet ik wel de 'high current balancers' gaan gebruiken. Voor 800Ah is een balanceer stroom van 1A zoiets als 'kriebelen met een veertje', dan wil ik echt met 10 tot 20A kunnen balanceren.
De Ri van de LiFePO₄ cellen ligt op ongeveer 0,3mOhm. Jij hebt inmiddels ervaren dat dit resulteert in 'kortsluiting' zodra je de actuele klemspanning te boven komt. Dat is bij deze cellen dus nog sterker.
Groeten, Peper.

PS, de cellen komen met ongeveer 3,2V aan en zijn dus door hun initiële lading heen. Ik ga ze niet meer met 3,8 tot 4V laden. Volgens mij slijten ze daar meer van dan van gebruiksladen tot 3,6V.
P.

Mooi verhaal. Vergeet niet dat het gewicht van de accu voor een groot deel bijdraagt aan het hef vermogen. Verwacht dat je wat lichter uitkomt met je lifepos. Ik dacht een zeldzaam rekenfoutje ondekt te hebben volgens de specs kunnen de natte cel accus veilig tot 80%dod ontladen worden. Je levert dus wat kapaciteit in met je lifepo accus je kan ze wel veel sneller laden. Benieuwd naar de uiteindelijke resultaat en kosten

Mvg FKZ

@FKZ: Natte lood-zwavelzuur accu's tot 80% DOD ontladen resulteert in een levensduur van ca 500 cycli, LiFePO4 accu's tot 80% DOD ontladen resulteert in een levensduur van 2000 cycli.
Bij het ontladen van natte lood-zwavelzuur accu's tot 50% DOD kom je aan een levensduur van zo'n 1000 cycli. Ontlaad je LiFePO4 accu's tot 50% DOD, dan worden 4000 tot 5000 cycli als levensduur opgegeven (in een test werd zelfs de 6000 cycli aangetikt).
Het is niet zozeer een rekenfoutje, maar meer een 'definitie van de testvoorwaarden' foutje. Zoiets als 'ik heb een auto die 1 op 5000 rijdt' (als ie stilstaat). Het is waar, maar niet werkbaar.
Ja, het gewicht is van grote invloed op de balans bij het heffen. Mocht dit een probleem worden, dan zal ik met ballast lood de ruimte naast de cellen opvullen tot het oorspronkelijke gewicht weer is bereikt.
Snelladen levert meer verlies op in de Ri van een accu. Dat verlies komt uiteindelijk niet terug in bruikbare capaciteit. Een LiFePO4 accu heeft maar heel weinig Ri en daarmee ook weinig verlies. Door het geringere verlies zitten de accu's ook sneller vol zonder snelladen. Snelladen zou niet nodig zijn indien de bruikbare capaciteit voldoende groot is. Ik lever juist geen capaciteit in, ik vergroot die juist met de LiFePO4 accu's.
Groeten, Peper.

Zijn je uitgangspunten iig duidelijk.

Ah.....Peper,

Ik dacht dat ik wel eens slechte accu´s had gezien, maar de eerste foto was al veel erger en dan komt daaroverheen iets nog véél ergers.
Inderdaad bijna de tranen in de ogen.
Hoe wist je dat zo te raden?

Wat erg dat mensen hun spullen zo verwaarlozen. zoiets als te lui zijn om een lekke band te vervangen, doorijden en dan een nieuwe auto moeten kopen.
Met voor 5 Euro aandsacht aan hun spulletje hadden ze 10.000 Euro kunnen besparen.

Hier heb ik een paar keer voor de keus gestaan tussen Lood en Lithium.
In 't eerste geval ben ik zo blij dat ik voor lood heb gekozen, door onachtzaamheid, desinteresse en onkunde ook behoorlijk wat onnodige schade.
Maar in de laatste tijd heb ik een hoop geleerd van de discussies over Lithium, niet genoeg nog, maar ik zou het durven wagen, mogelijk samen met het bedrijf wat hier installeert samenwerken. Dat zou dan een van de eersten worden die met Lithium begint.

In ´t meest recente geval denk ik dat ik wel naar Lithium had gekund, daar wordt goed op de instalatie gelet.
Is begonnen met 9 jaar oude accu´s uit mijn boot, met de gedachte in 2 jaar is uitbreiding nodig en dan komt de keuze voor nieuwe accu´s aan de orde.
Dat was al na een half jaar, is 6 cellen van 1000Ah lood geworden.
Nu zijn we zo zachtjes aan weer een uitbreiding toe en ik begin serieus aan Lithium te denken, de man past goed op z´n spullen en is gretig om te leren.
Hij is véél jonger dan ik ben en kijkt een stuk verder zijn toekomst in. "Mogelijk moet ik ooit terugvallen op geheel onafhankelijk zijn, dan moet ik NU de zaken regelen, nu alles nog beschikbaar is".
Hij heeft een flink stuk "woeste grond" aangeschaft en is bezig met irrigatie aan te leggen(en ik de energie) Op bomen die een stootje kunnen verdragen wordten andere vruchten geënt en het werkt allemaal, nog wel met een paar kinderziekten, maar daar is voortgang in.
Leuk om mee bezig te zijn.

Maar ik dwaal af,
Ik heb laatst de kleinste maat heatpipes in China gekocht, was zeer snel geregeld en goede kwaliteit, maar transport en import kosten maakten een veelvoud van die prijs.

Is het onbescheiden wanneer ik vraag hoe de verhoudingen bij jouw transacties liggen? Via PB of mail misschien?

Kan ook in het topic, hoor... Er zullen er meer zijn die hier nieuwsgierig naar zijn.
Het hangt alles af van het gewicht van de zending. Acht 800Ah cellen van ca 25kg per stuk doen er per boot maximaal 5 weken over en voor deze zending betaal je dan iets van €1000 aan transport. Per vliegtuig betaal je ca €2500. De cellen zelf kosten ca €400 (is een dagprijs en is dus variabel) en dat is dan ca €3200. De verhouding vracht/goederenprijs komt dan per schip op 1:3 en per luchtvracht op 1:2 (grof geschat).
Nu ben je eigenlijk nauwelijks wijzer, want de variatie is groot. Het is in ieder geval zo dat je voor de zwaardere volumineuze zendingen beter de boot als transport kunt nemen en voor de lichtere kleinere zendingen is het vliegtuig nauwelijks duurder. Alleen zijn de meeste luchtvrachters helemaal panisch als ze die Li-ion accu's moeten vervoeren want die dingen kunnen zonder enige aanleiding ontploffen! Dat de aanleiding tot ontploffen nu zo langzamerhand wel bekend is en dat er nog geen Li-ion en zeker geen LiFePO4 cellen ooit ontploft zijn zolang ze niet aan de lader hingen (en dat doen ze echt niet voor je, de accu's vast laden in het vliegtuig), is ze helemaal ontgaan (of ze gebruiken het als smoesje om een hogere vrachtprijs te bedingen).
Aeroflot was de eerste die dit als concurrerend punt bracht en zij hebben er geen enkele moeite mee om Li-ion cellen te laden en te vliegen... Dan komt de rest vanzelf.
Wil je echt de cellen in Zuid Iberia op je boot hebben... Ik wil wel een vrijblijvende offerte voor je vragen. Kun je op basis daarvan zien of je er wat mee kunt. Je moet dan wel rekening houden met bijkomende kosten zoals 3% invoerrechten, BTW, handling kosten van ca €120.
Groeten, Peper.

Peper schreef :
Wél verplicht hoor, al is het maar aan mezelf, mijn vrouw en portemonnee !


Momenteel doe ik 'alles' met twee rotte accu's en omdat we onze boot nog maar nét hebben, komt er enorm veel op mij af........zo hik ik dus ook tegen een nieuwe accubank aan.

Vooralsnog viel de keuze op de goedkoopste lood/zuur accu's die maar vinden kan, simpelweg omdat er zoveel onzin her en der over accu's verkondigd word, dat ik door de bomen het bos niet zie/zag ennnn...omdat ik rond mij van alles kapot heb zien gaan.......juist bij degene die hun keuze wisten te onderbouwen


Het gaat toch over een hoop muntjes en als ik DIT nu zo lees, betaalt deze investering zichzelf door de jaren heen wel terug.......


Dus NEE........ik maak dankbaar gebruik jouw postings......en lees aandachtig mee.

Ik denk dat je het goed ziet. Er is altijd een maar... Als het geld er niet is kun je zelfs de verstandigste investering niet doen.
Wil je de levensduur van je lood-zwavelzuur accu's zo lang mogelijk rekken... Laad ze dan na ontlading zo snel mogelijk weer op. Zelfs al kun je dat niet doen tot de volle capaciteit, dan is het toch beter om het gevormde sulfaat zoveel mogelijk om te zetten in lood en lood-oxide om zo snel mogelijk van het sulfaat af te komen.
Als het verlengsnoer naar de walstroom 'te kort wordt', kun je met een betrekkelijk klein zonnepaneel toch het sulfateren tegen gaan door gestaag een minimale laadstroom binnen te brengen. Wachten met laden tot je weer 'in de haven bent' is funest voor lood-zwavelzuur accu's. Je zet het 'verse' loodsulfaat makkelijker om dan het al enige tijd aanwezige loodsulfaat. Vergelijk het maar met tandplak, direct poetsen van je tanden is effectiever tegen tandplak dan 1 keer per week hele lagen er vanaf te bikken. Dit komt doordat net gevormd loodsulfaat nog steeds goed elektrisch contact heeft met de accupolen. Loodsulfaat dat al langer op de platen zit, vormt een isolerende laag en dan moet je met hogere en pulserende spanningen komen om de isolatie te doorbreken en het loodsulfaat weer om te vormen naar zwavelzuur en lood/loodoxide.
Jouw verstandigste investering op dit moment is een klein zonnepaneel (20 tot 40Wp) met een MPPT lader om de accu's op peil te houden eventueel aangevuld met een 10 tot 20W windmolentje met een diodebrug op diezelfde MPPT regelaar. Die investeringen zijn ook niet weg als je dan ooit overstapt naar Li-ion accu's. Het hoge laad-ontlaad rendement van LiFePO4 accu's zal er zelfs voor zorgen dat de opbrengst van dat kleine zonnepaneel voldoende is om toch een aanmerkelijke hoeveelheid energie in de li-ion accu's te stoppen!
Ik heb 16 LiYFePO4 cellen van 100Ah aan boord staan om mijn 4kW ebbm aan te drijven. Als 'weekend zeiler' heb ik de walstroom nog nooit nodig gehad en die 5kWh accubank is altijd geladen geweest met een 40Wp zonnepaneeltje. Als die mug maar vaak genoeg spuwt, krijgt die de zee toch vol!
Groeten, Peper.

Inderdaad, die "maar"......we roeien op het moment dus met een spaan en een peddel

Eerst met twee 255 wp panelen via een mppt 75/15 regelaar (die ik nog had) aan twee 230A accu's. Dat heeft het drie jaar volgehouden bij continue gebruik.

Kloptte natuurlijk van geen kant maar aan die grote panelen kon ik voor een prikkie komen toen, dus dat moest maar even zo.
Het regelaartje werd, als het flink zonnig was bloedheet.....maar bleef heel.

Op deze boot nu, liggen vier van die panelen en heb daar inmiddels een mppt 100/50 aan hangen , ook staat er een windmolentje aan boord, dat ik nog opnieuw wil wikkelen ........nu de accu's nog. ......
Argofet's , combiners en battery-protects liggen al te wachten.


Maar ik heb de tijd ! en wil dit topic niet vervuilen met mijn geneuzel.

Ondertussen zuig ik mezelf vol met de hier aanwezige kennis en zal niet schromen om op een dag met vragen te komen ......als ik het 'plaatje' een beetje denk te hebben......en de knikkers. verwarming; isolatie en navigatie staan nl op nog op het lijstje.......


Dus, bij deze: mijn dank, voor dit leerzame topic.

Krijg nou wat... Ze hebben de snellader met het heftruckje weggegooid! Dat vraagt om verder onderzoek...
Het is een 28V 3-fase lader die bereid is er 200A uit te gooien. Er is echter een maar, natuurlijk is er een maar, er is altijd wel een maar! Kijk eens goed naar de foto...

Dan zie je een schroevendraaier vastgeklemd in het relais zitten... Dat moet, want dat relais werkt anders niet. Of het relais zelf defect is, of dat een klein beetje elektronica voor de IU regeling defect is, ik weet het niet en de lader staat op mijn programma!
Verder werkt het contactslot niet en de accu indicator vertrouw ik ook niet. Die geeft telkens aan dat de accu vol zit en dat kan helemaal niet!
Het contactslot is kennelijk doorverbonden want zodra een soort Anderson stekerverbinding van de accu met de heftruck wordt gemaakt, begint de hydraulische motor te lopen. Dan kun je ook met de heftruck werken voor ca 10 minuten en geeft de accu indicator een geheel lege accu aan. Na een half uurtje aan de snellader is de 24V 980Ah weer helemaal vol (volgens de indicator). Dat zal dus wel niet kloppen. De indicator werkt kennelijk alleen op de spanning en doet geen meting van de opgeslagen lading.

Bij 28V eind laadspanning is de acculader ook geschikt voor Li-ion accu's, alleen zal het ding zich helemaal gek schrikken van de lage Ri van de nieuwe accubatterij. Is niet erg, ik was toch al van plan er een staaldraad met 0,01 Ohm weerstand in op te nemen.
Volgende week eens zien hoe die lader nu echt werkt...
Groeten, Peper.

Hier eenzelfde soort 24V lader. eindspanning is 31,8V.

Dank voor de informatie! Volgens de specificaties van de cellen zou ik tot 8 x 3,65V = 29,2V mogen gaan. Ik moet dus zien dat ik de eindspanning met tenminste 2V verlaag of de balancers meer werk geven... Dat eerste is de beste optie en wellicht kan de elektronica in het 'kastje achter de deur' worden aangepast.
De lader moet sowieso worden nagekeken, want ik wil niet met een lader met een 'screwdriver activated relais' gaan werken.
Groeten, Peper.

Hier zit er op de elektronica print aan de bovenkant een veelbelovend potmetertje. Aangezien ook loodaccu's een eigen voorkeur hebben per merk zal dat mogelijk de manier om spanning aan te passen zijn.
Maar inderdaad niet zelf prutsen zonder zeker te weten. 200 amp bij 24 volt is toch potentieel blaartrekkend....