Onderwerp: Wanneer is een schip stabiel?

Nu de term "zeewaardigheid" vaak terug komt bij zoekende kopers en ook nog termen als koersvast, loefgierig, trimgevoelig, snel, comfortabel en nog veel meer.

Zeewaardig is relatief voor mij. Ik vaar liever op de Baltic tussen de eilanden aan hoger wal bij 7 Bft op een herenkoers dan aan lager wal bij Lemmer tegen de wind in richting Enkhuizen bij een 5 bft. geef mij de condities welke je het hoofd wil kunnen bieden en ik kan een meer gespecificeerde input geven op of een schip naar mijn mening zeewaardig is of niet. Persoonlijk ben ik van mening als je met 6 Bft aan de wind al weg gaat bij Lemmer van lager wal dat je dan op zee met vrij water boven de 10 meter dieptelijn een stuk comfortabeler zeilt.

Met zeewaardigheid kom ik dus wel weg (als ik de randvoorwaarden krijg). Met de rest van de termen ook wel. Maar wanneer is een schip stabiel?

Ik mocht eens het genoegen hebben om naast een 60 voeter af te meren van een DLD Rockenfeller en we moesten echt bijna eerst met een loodsladder aan boord klimmen. Bij de eerste stap op de ladder gebeurde er niets met de boot, die was dus in mijn ogen stabiel. maar hoe bepaal je dat in rationele termen voor schepen van zeg tussen de 7 en 9 meter?

Dus iemand zoekt een "stabiel" schip, welke valt dan af en waarom? Welke eigenschappen heeft de afvaller wel die hem "instabiel" maakt? Hoe bepaal je dit? Wat zijn dus op voorhand schepen die instabiel worden geacht?

Gr Michel

Een schip heeft diverse CoG's dus ook diverse soorten stabiliteit.
Wat jij bedoelt is in feite simpel te beantwoorden.
Onder welke hellingshoek kentert een schip door?
Het is een samenspel van factoren - rompvorm, hefboomwerking van de kiel, ballastaandeel/ballastgewicht.

Het doorkenterpunt is het moment dat het schip niet meer zelfoprichtend is maar doorkentert.

Hier een stukje uit een verhaal van een Grand Soleil die niet aan de normen voldeed.

Deelnemende schepen dienen IMS gemeten te zijn met name de stabiliteitsproef is hierbij van doorslaggevende betekenis, deze dient minimaal 115 te bedragen.
Navraag bij de ontwerper van onze Grand Soleil 43, J & J design, gaf aan dat de stabiliteitscurve 126 aangaf. Wat inhoud dat het schip na een kentering van 126 graden vanzelf weer opricht.

Met dit gegeven mocht een IMS meting voor ons schip toch geen probleem meer zijn.

Jo begon de voorbereidingen voor de meting te treffen. Het schip moest immers helemaal leeg gemaakt worden. Met hulp van vrienden werd alles wat aan boord was ingepakt en vervolgens bij onze vriend Ben op zijn schip overgebracht. Je schrikt ervan hoeveel er dan aan boord is, terwijl er niets bij zit waarvan je kunt zeggen dat hebben we niet meer nodig.

Op Zondag morgen 10 Nov. Om 06.00 uur vinden de stabiliteitsproeven plaats, de volgende dag gaat het schip het water uit en wordt de romp gemeten.

Op 20 nov. volgt de uitslag 111 graden dus 4 graden te weinig. Een echte tegenvaller we besluiten om het nog niet op te geven. Het advies wat wij krijgen is "maak de boot zo licht mogelijk"! We maken een nieuwe afspraak voor het opnieuw meten wederom op een zondag morgen om 06.00 uur. Hierna halen wij alles uit de boot wat maar enigszins mogelijk is, accu's , tafel, deuren, bankje, kastdeuren zelfs de Radar gaat uit de mast. Watertanks leeg en we laten 20 liter diesel in de tank zitten. Achteraf bleek dat de boot maar liefst 551 kg lichter was dan bij de eerste meting. Helaas ook dit mocht niet helpen, na de meting bleek dat we wederom niet verder kwamen dan 111,2 graden.

Wij begonnen ons af te vragen hoever we wilden gaan en vooral of het zo wie zo wel mogelijk was om aan de IMS stabiliteitseisen te voldoen. We hebben hierbij immers te maken met twee totaal verschillende meetmethodes, IMS gaat van de hoogte van de gangboorden uit terwijl bij de meting voor de CE norm de totale hoogte en vorm van het bovenwaterschip wordt meegenomen.
Wederom besluiten we om het niet op te geven en roepen de hulp in van Gideon Messink, de werf in Italie en de ontwerper. De laatste komt met informatie hoe we aan de IMS regels kunnen voldoen. Daarna wenden we ons tot het bestuur van de CYCA ,(Cruising Yachtclub of Australië) de organisatie van de race. Onmiddellijk krijgen we van hen alle mogelijke hulp, er volgt een technisch overleg waarbij wij de gegevens van de ontwerper overleggen. Het advies is om 400kg extra lood in de bilg te plaatsen. Roger Hickman gaat onmiddellijk tot actie over, hij laat 650 kg loden broodjes brengen en regelt een derde meting voor ons schip, tevens krijgen we uitstel tot 23 december om aan alle eisen te voldoen..Drie dagen later is het zover we doen op die dag die metingen met 400 kg, 500kg, en 650kg. Het resultaat is dat we met 500 kg aan de stabiliteitsproef voldoen, we hebben 115.5 graden en zijn daarmee wederom in de race voor deelname.

IMS en CE meten dus met verschillende maatstaven.

De meeste jachten voldoen aan een waarde die ligt tussen de 110 en de 115 graden. Sommigen presteren beter. Anderen slechter.

Catastrofaal was een aanpassing op een jacht waar een mastreefinrichting werd geplaatst en het schip ver boven de waterlijn 150 kilo zwaarder werd. het vaargedrag werd nadelig beïnvloed en moest de tuigage weer in de oorspronkelijk staat worden teruggebracht.

Bedankt voor je leerzame en ook enigzins vermakelijke bijdrage. Nog meer een reden voor mij om voor ORC te gaan.

Graag plaats ik het voorlansog even op een lager level. Iemand die aangeeft dat er o.a. een stabiel schip wordt gezocht krijgt tips hier op het forum. En dan hebben we het niet over positieve of negatieve aanvangstabiliteit, of dynamische / statische stabiliteits berekeningen. Al helemaal niet over CoB of CoG.

Er wordt een "stabiel" schip gezocht.

Wat maakt het voor ons dat een schip "stabiel" is in de praktijk? Wat maakt het dat het ene schip wel wordt aangeprezen en de ander niet binnen de benoemde range van 7-9 meter?

Een veerboot/ferry heeft door zijn hoge opbouw soms een negatieve aanvangstabiliteit maar door antislinger tanks en andere constructies een veilige dynamische stabiliteit bij toenemende hellingshoeken. Hierdoor slingerd een ferry naar Engeland al snel rustig heen en weer maar kan toch heel wat doorstaan.

Onze boot beweegt aanmerkelijk als je erop stapt maar als je eenmaal op 1 oor ligt is het donders lastig om hem verder dan 20 graden helling te krijgen, mits juist getrimt. Hij is dus meer trim gevoelig dan instabiel wat mij betreft.

Is het schip wat we zelf varen stabiel? En welke zien we als instabiel?

Gr Michel

Ik wil graag de mensen die zoeken naar een stabiel schip, uitnodigen om te vertellen wat ze aan stabiliteit verwachten. Voor mij is deze eigenschap totaal geen reden om voor of tegen een boot te kiezen en ik snap daarom de vraag naar stabiliteit niet goed.

In normale Nederlandse omstandigheden lijkt me het kentergedrag ook niet zo van belang. Ga je een solo wereldomzeiling maken kan het wel van belang zijn, hoe moeilijker een boot doorkentert en hoe makkelijker hij weer overeind komt hoe groter de kans van overleven als je boot door een hoge brekende golf op zijn kop wordt gezet.

Persoonlijk vind ik stabiliteit iets te maken hebben met het gedrag van het schip als het in een plotselinge sterke windvlaag komt: gaat de boel ongecontroleerd aan de haal, of maakt hij alleen wat meer helling en corrigeert hij zichzelf.

Na een Victoire 22 en een Bries (8m) zou de volgende, grotere boot voor mijn vrouw vooral stabieler moeten zijn. Gezien de ervaringen met de vorige boten betekent dat:
- Minder helling bij een normale aan de windse koers
- Minder plotselinge toename van helling bij een vlaag
- Minder abrupte bewegingen bij op- en afstappen en bij verdwaalde golven
- Minder stampgedrag bij tegemoet komende golven

Samengevat: voorspelbaar en rustig gedrag in normale omstandigheden, die ver verwijderd zijn van de omstandigheden van kentering.

In die benadering heeft de stabiliteit niet te maken met de kenterhoek, maar in de eerste plaats met massa, in de tweede plaats met breedte en in de derde plaats met de vorm van het onderwaterschip. Massa is het allerbelangrijkst.

Ik zelf had nog andere noten op mijn zang, maar ik heb met deze factoren nadrukkelijk rekening gehouden. Het heeft er toe geleid dat we onze aanvankelijke favoriet de Winner 9.50 hebben gepasseerd, en zijn gegaan voor de Winner 11.20, die ongeveer twee keer zo zwaar is.

Het is een boot waar mijn vrouw gemakkelijk vertrouwen in heeft gekregen. Gek genoeg komt dat ook door het stuurwiel, in plaats van de helmstok. Die draagt voor haar ook bij aan voorspelbaar gedrag, omdat ze nooit per ongeluk de verkeerde kant op draait. Opstappers die van een boot met helmstok komen doen dat juist weer wel

Kortom, het is belangrijk om voor jezelf eerst te definiëren wat stabiliteit in je eigen geval betekent, en dan op zoek te gaan naar boten die daaraan voldoen.

Groeten,
- Marti

Dat verhaal van Lannes stond in de Zeilen.

Je hebt gewichtsstabiel: zware kiel. (soepel zeegedrag, snel op één oor en dan stabiel)

Je hebt rompstabiel: breed en rechte kimmen. (ruw gedrag in golven, stabiel tot een bepaalde helling en loopt dan uit het roer)

Ohh ja, ook dit stond in zeilen.

en een Bries (8m)

Hoi Marti,

ik heb een Bries (Noorderzon bouwnr. 101) en ben juist zeer te spreken over de stabiliteit, zeker in vergelijking met de Varianta, mijn vorige boot.

Misschien is stabiliteit voor de een niet wat het voor de ander is. Dus afhankelijk van referentie, zeileigenschappen, gevoel wat je bij een boot hebt. De Bries ligt snel op 1 oor, maar blijft wel lekker varen, zonder bij elke vlaag nog meer te gaan hellen. Bij het je bewegen aan boord gebeurt er niets onverwachts. Best stabiel dus! Voor mij.

groet,
Maarten

Bries: een van de mooie klassieke ontwerpen van VdS. De handtekening is ook duidelijk leesbaar uit de lijnen van de romp, lijnen waaraan je de meeste ontwerpen van VdS herkennen kan.
De Bries heeft een lange, niet al te diepe kiel met een hoog ballast aandeel - eigen gewicht 2540,- ballast aandeel niet minder dan 45%! (1100 kg).
Hier hoef je dus niet te zeuren over stabiliteit. Dat heeft die boot voldoende.
Een mooi gelijnde boot die absoluut niet gedateerd aan doet.

Hoi Lannes,

Ik betoog juist dat stabiliteit niet alleen iets is wat je berekent, maar ook iets wat je subjectief ervaart. Ik heb de Bries destijds niet voor niets gekozen. Ik ben er met een gerust hart mee naar Zweden en Engeland geweest, en de boot heeft zich daarbij uitstekend bewezen.

Mijn vrouw ervoer de boot echter als "niet stabiel", en een subjectief gevoel kun je niet wegredeneren. We zijn op zoek gegaan waar het aan ligt, en dat heb ik in mijn vorige bericht opgeschreven.

Groeten,
- Marti

Ik begrijp wat je redenering is. Instabiliteit is voor mij iets anders. Ik weeg zelf iets van 55 kilo en heb geen eigen gewicht om bv een 420 goed overeind te houden. Daarbij kan ik niet zwemmen, althans heel slecht, dus heb ik een bloedhekel aan boten die anderen het toppunt van zeilen vinden.
Jij hebt het voordeel dat je met je boot overal kan zeilen, zelfs in Friesland, maar dat je je geen zorgen hoeft te maken over zeewaardigheid. Ricus Van de Stadt stond wat dat betreft op eenzame hoogte: hij maakte boten niet alleen betrouwbaar, maar ook betaalbaar. Ook heden ten dage is VdS een begrip, niet alleen bij zelfbouwers, maar ook bij de prof. werven zie bijv. de latere generatie Trintella's.

Twee vroegere vrienden, man en vrouw, letterlijk zwaargewichten (130-140 kg pp) hadden samen een Kolibri. Kun je je voorstellen wat zo'n gewicht doet op zo'n kleine en lichte boot?
Het is dus een subjectief en gevoelsmatig gestuurd begrip. Derhalve kan ik me heel oed voorstellen dat je je thuisvoelt op jouw boot. In haar genre is er geen betere.

Fair Winds,

Arcadia, ooit de aanschaf van een toercat overwogen?
Persoonlijk vind ik ze lelijk, maar qua aanvangstabiliteit kun je niet beter wensen. Je vrouw heeft de stabiliteit die ze zich wenst en jij behoudt de snelheid. Het lijkt me belangrijk voor jullie een compromis te vinden tussen beider wensen.

Zeilersgroet,
Rakadam

@rakadam,

Een toercat? Nou nee, dat paste niet bij mijn eigen criteria.
En nu met de mogelijk komende vaarbelasting per m2 boot ben ik blij dat ik dat pad niet op ben gegaan. Maar ook zonder dat vind ik een cat of trimaran in havens onhandig en duur.

Maar ik geef je gelijk in die zin, dat mijn vrouw op een cat waarschijnlijk ook het stabiele gevoel zou vinden dat ze wil. Zelf zou ik me echter weer wat meer zorgen gaan maken, want als een cat kentert dan komt hij uit zichzelf niet meer overeind. Persoonlijke ervaring heb ik er echter niet mee.

Groeten,
- Marti

Beauty en Arcadia, misschien hebben jullie wat aan dit artikel, wat ik op internet vond:

Stabiliteit en The Angle of Vanished Stability (AVS)
Het is de angst van menig beginnende en ervaren zeezeiler: hoe ‘schuin’ kan ik eigenlijk varen met mijn boot en wanneer wordt het echt gevaarlijk? Als je iets meer over de stabiliteit van een zeiljacht wilt weten, kun je de bijbehorende ‘Righting Moment’-curve (RM) eens bestuderen. Je weet wel, zo’n sinusvormig grafiekje dat je vaak in een botentest tegenkomt, maar zeker ook te vinden is op de sites van de verschillende jachtwerven. Wat kan dit jacht eigenlijk hebben, onder welke hellingshoek is het zelfrichtend opwaarts vermogen van dit jacht het grootst en wanneer moet je serieuze maatregelen overwegen?

Het draait hier eigenlijk allemaal om ‘The Angle of Vanished Stability’ (AVS).

De AVS is de hellingshoek, die het omslagpunt aangeeft tussen de natuurlijke neiging van een jacht om zichzelf weer omhoog te richten en simpel gezegd ondersteboven om te slaan. Dat heeft iets te maken met het samenspel van krachten tussen het gewicht van een boot en haar drijfvermogen (GZ leverage). Een gemiddeld jacht heeft een AVS van ongeveer 120 graden – verder dan platslaan dus - maar de zwaarte en vorm van het schip zijn de meest bepalende factoren. Een smal, zwaar, diep stekend schip heeft een hogere AVS – en is dus stabieler - dan een breed, licht ondiep schip. Het hoogste natuurlijke oprichtend vermogen heeft een gemiddeld zeiljacht onder een hellingshoek van ongeveer 60 graden – dus niet meer al te bang zijn als je een beetje scheef gaat...

De AVS wordt overigens negatief beïnvloed door gewichten, die het zwaartepunt van de boot omhoog brengen. Om die reden, wil je graag watertanks, accu’s, e.d. zo laag mogelijk in je schip en zijn zwaar weer zeilers niet altijd even gelukkig met een rolfok of zelfs grootzeil in de mast. Hoe hoger het gewicht, hoe lager je AVS en hoe minder stabiel je jacht zich in zware omstandigheden zal gedragen.

Om daadwerkelijk voorbij je AVS-hoek te gaan – lees: omslaan en niet meer vanzelf omhoog komen – is over het algemeen meer nodig dan wind. Het grootste risico loop je wanneer een grote golf/breker je van opzij probeert te nemen. Een goede vuistregel is: als je giek kleiner is dan de hoogte van de ‘aanvallende golf’, mag je je zorgen gaan maken. Dat is ook de reden dat je hoge golven het liefst schuin van voren aanstuurt en je er weer lekker af laat glijden, zonder dwarszij te komen. Ja, het is een beetje ruig misschien en het vereist de volle concentratie van de stuurman/vrouw, maar het is wel beduidend veiliger.

Heb je een eigen jacht? Kijk dan je eigen RM-curve nog eens na en check wat je gedaan hebt om het zwaartepunt van je boot zo laag mogelijk te houden. De AVS vind je door het aantal graden af te lezen op de horizontale as, waar de grafiek in het midden deze 0-lijn kruist. Hoewel ik niemand persoonlijk ken, die ooit echt ondersteboven is omgeslagen – niet: platgeslagen en weer omhoog gekomen – en je bijna Henk de Velde of Dee Caffari moet heten om zoiets ooit mee te maken op zee, denk ik maar zo: ‘Een gewaarschuwd mens, telt voor twee!’ Uiteindelijk gaat het erom, dat je risico's met een goede achtergrondkennis beter kunt beoordelen en daardoor tijdig passende maatregelen kunt nemen. Laat je er zeker niet door afschrikken!
Bron: Ankie Eeken's Blog

blogger.xs4all.nl/aeeken/archi...08/01/26/346100.aspx

Aanvulling van mij hierop: om het zwaartepunt lager te krijgen wordt ook vaak gekozen voor een tweemaster – kits of yawl – bovendien heeft deze tuigage het voordeel dat het totale zeiloppervlak over meerdere vlakken verdeeld is en bovendien onder diverse een betere zeilbalans gevonden kan worden.

Zeilersgroet,
Rakadam

@ Rakadam

Een Yawl tuigage heeft niets te maken met het verspreiden van zeiloppervlak maar meer met een gat in de toenmalige ORC formule ( voor WWII) waarbij extra zeilvermogen op die manier was toegestaan. Bij het dichten van dat gat was ook het einde van de Yawl nabij.

Een kits heeft voordelen maar niet op die manier. Een kits houdt zeilen hanteerbaar wanneer het om grote oppervlakken gaat. Daartegenover staat een lagere efficiency, een hoger kostenaandeel door tuig en zeilen en op kleinere schepen een lelijke 'sta in de weg" extra. Kies dan voor een schoenertuigage.

Miles Smeeton en zijn vrouw kunnen u exact vertellen war de grenzen van de veiligheid op zee liggen. Twee zeer ongewone mensen die hebben bewezen dat een reis door de meest beruchte zeeen mogelijk is, maar alleen dan na een voortreffelijke voorbereiding. Tweemaal met de Tzu Hang over de kop geslagen, gekenterd, volgelopen en ontmast. Genoeg?

ISBN-9064103151

...... waarmee ik weer wat geleerd heb.
Dank Lannes

Zeilersgroet,
Rakadam

Sommige vinden een boot stabiel als ie bij het opstappen, of voorbij komen van andere schepen door de golfslag niet ligt te deinen als een dobber.

Misschien kun je zeggen, stabiel is voorspelbaar en vertrouwt. dit kan op allerlei manieren persoonlijk worden ingevuld.

Wet je wat het probleem hiermee is...
Je wilt een schip dat niet snel op een oor ligt, dus wil je een hoog ballast aandeel aan een diepe kiel. Door dit te doen krijg je echter wel een wreed schip, en dus minder comfortabel gedrag in zeegang....

Ik geloof dat je beter voor goed zeegedrag kan kiezen dan voor een grote aanvangsstabiliteit. Welliswaar lig je sneller op een oor, maar daarna blijft ie ook zo liggen!!

Succes en groeten,
Globe_Trotti