Onderwerp: Motorvermogen,rompsnelheid en capaciteit nodig.

OceanVolt heeft een plaatje van teruglevering met een 'klapschroef'. Dat is veel belovend! Het vermogen dat je terugkrijgt is echter een schijntje: bij 6 knots maar 75W uit een 15kW motor... Bij 10 knots maar 500W. Waar zit hem dat nu in?
In de kleine 2 blads propellor met kennelijk een laag rendement? De kleine propellor verklaart ook een hoger toerental.
Wel weer leuk is dat ze aangeven dat 50mm² kennelijk al voldoende is voor de korte afstand, dat wil zeggen dat 100mm² voor twee motoren dus geen gekke inschatting is.

Ik zou zeker ook bij Bellmarine eens navragen. Het lagere toerental wijst in de richting van een grotere schroef met meer rendement... En 'liquid cooled' vind ik ook niet vervelend!
Als ze kunnen 'terugleveren', kan dat door het gebruik van een grotere schroef ook meer opleveren. De vraag blijft: kan de schroef mechanisch worden afgekoppeld als de accu's vol zijn? Of moet het dan toch een klapschroef worden met een wat lager rendement... Dat zou wel jammer zijn.
Groeten, Peper.

Waarom mechanisch afkoppelen. Als de accus vol zitten schakeld de regenereer stand uit. Dan draait of de schroef mee of bij een klap scroef klapt hij in. Moet er wel een signaal zijn dat de accus vol zijn.

Je kunt een Maxprop gebruiken: blijft in spoed staan wanneer vanuit achteruit gestopt, en gaat in vaanstand wanneer vanuit vooruit gestopt.

De Ecolution had een schroef die direct werd aangedreven door de motor, anker en schroefas waren één geheel. De schroef had geen vaanstand en draaide dus altijd mee. Bij een motor met een permanente magneet (de meest economische elektromotoren, omdat je geen veldvermogen hoeft toe te voeren) wek je dan ook altijd een spanning op. Die spanning kan onbelast heel hoog worden en de gelijkrichters vernielen. Je moet een dergelijke generator dan ook altijd belasten. Bij de Ecolution werd dit gedaan door de accu's, maar na een aantal dagen varen waren die helemaal vol en dreigden overladen te worden en kapot te gaan.
Ze konden de schroef niet afkoppelen en moesten daarom een touw in de schroef vast laten draaien, zodat deze stilstond.
Een klapschroef kan inklappen, maar een rendement vollere vaste schroef doet dat niet en dan blijft de generator onbelast een hoge spanning opwekken die de generator vernield. Dan blijven er maar 2 dingen over: de schroef mechanisch afkoppelen of een touw in de schroef laten vastlopen.
Groeten, Peper.

Prutswerk dus.

Dat was bij de Ecolution min of meer wel het geval.

Erik en ik snap hem wel roept telkens eerst de boot ontwerpen, op alle berekeningen na en het spanten en lijnen plan is die er ook wel.
Ik ben hier al wat jaren mee bezig en ik wil eerst weten wat er mogelijk is alvorens ik definitief het schip laat tekenen. Vandaar al mijn uitzoekerij hier dus.

Ik heb een paar keer mijn sloep gesleept. Als de controller uit staat draait de schroef mee. Zet ik de controller aan dan staat de schroef stil. Regenereren is een aparte functie van de controller. Ik verwacht dat als deze niet geactiveerd is de schroef niet zal draaien.

Het voordeel van twee motoren is dat je dan het geregenereerd vermogen van 1 motor als input op de andere motor kan zetten.

Dus niks afkoppelen gewoon als aandrijving gebruiken. Helemaal als je zonnepanelen dan ook nog vermogen levert. Energie balans net 2 watt in de min en toch extra snelheid.

Rob Bosman schreef : Laat ik even proberen een beetje pragmatisch te zijn.
Zoek even op Google naar PoYD
Daar staat wellicht een zoekresultaat op protei.org tussen. Dat is de 2de (vorige) druk van het boek. In hoofdstuk 5 staat de basis van wat je nodig hebt uiteen gezet.
Voor een eerste indruk van de golfweerstand doe je er m.i. goed aan even goed te kijken naar de opmerkingen in de bovenste helft van blz 78.
Voor de wrijvingsweerstand (blz 61 e.v.) heb je een schatting van het nat oppervlak nodig. Daar zijn verschillende mogelijkheden voor. Grofmazig (voor een eerste indruk) zou je gebruik kunnen maken van één van de benaderingsformules (vuistregels) die daarvoor in de loop van de tijd zijn verzonnen.
Als het preciezer moet zou ik zelf een eerste opzet van de vorm van de romp maken met Delftship Free, PolyCAD (YachtLines) of Caeses Free. Voor alle drie (4) de pakketten zijn YouTube filmpjes met uitleg te vinden.
Met alle vormparameters die met behulp van zo'n eerste opzet uit te vinden zijn kun je aan de hand van PoYD prima bepalen wat het te installeren vermogen grosso modo zou moeten zijn.

Succes!

@JotM Freeship van Delfschip heb ik draaien ik krijg daar alleen de natte waterlijn niet goed als ik al mijn beschikbare data ingeef inclusief de natte waterlijn wordt deze in het lijnen plan toch korter.
Om de een of andere reden maar ik ben ook geen 3D tekenaar, krijg ik een klasieke kont smal en omhooglopend zodat je een kortere natte waterlijn krijgt. Dit schip moet een High performens romp krijgen lange waterlijn kont in het water het verschil tussen loa en lwl is maar 50 cm.
Ik hoop een dezer dagen kennis te maken met een 3D tekenaar die de romp en het lijnen plan voor mij in de computer kan uitzetten zodat ik er weer verder mee kan. Ik kan wel schetsen met polood en stift maar met software lukt het me nog niet.


Dit moet het ongeveer worden 15 mtr lang met ankerrol maar gemeten zonder zwemplateau (opklapbaar) en zonder een boegspriet die ook intrekbaar is, de waterlijn is 14.50 mtr dus een vrij rechte steven.Dus in me kop zit het er allemaal wel in , de romp de indeling interieur, het dek de masten en hun plaats de kiel de grote van de kuip de motoren dat heb ik allemaal wel in me kop zitten. Dus feitelijk is het schip er al. Alleen nog geen goede computer tekening

Zoiets?



Ik het PolyCAD bestand wel voor je, dan kun je zelf verder experimenteren.

In rust liggen dit soort rompen normaliter met de spiegel boven water. Pas als je vaart loopt zuigt ie zich aan / in het water..

Komt voor nu aardig in de buurt denk ik, dus dan kun je verder rekenen aan je voortstuwing.

Peper,

Aad77 heeft de oplossing al aangedragen.

Een Maxprop.

Na de motor te hebben gebruikt zet je die 2 seconden in de achteruit en daarna laat je hem stroom genereren.

Zijn de accu´s vol dan even vooruit en vrij zetten en de Maxprop gaat in vaan stand.

Wil je toch een vaste schroef, dan gewoon een remschijf op de as waarmee je deze beter en handiger (de)blokkeert dan met een lijn in de schroef.

Ziet er netjes uit, bedankt JotM, komt aardig overeen met wat ik in me hoofd en geschetst hebt. Mooi rondspant. Kan het zo niet zien maar bij mij zou de stern op 2,64 breed uitkomen. Als je mij het bestand wil doen graag kijken of ik mee uit de voeten kan.

Top iig bedankt.

Here you go.

Even uitpakken, dan kun je eea met de "yachtlines" tool binnen PolyCAD de romp aanpassen door de waarden van de parameters in het dialoogvenster aan de rechterkant aan te passen.
(de tool zit onder het tabblad "hull generation")

Er zit eea aan analysegereedschappen onder de andere tabbladen. (daar kun je meteen een idee van de stabiliteitscurve krijgen)

Bedankt man, ga er morgen gelijk mee aan de slag. Voor nu me luiken dicht morgen om 6 uur de wekker

Peper schreef :
Ik denk dat m dat voornamelijk zit in de schroef.

Sowieso is een klapschroef niet zo geschikt voor regerenatie, net zoals die minder geschikt is voor achteruit slaan. Hij vertrouwt op de centripetaalkrachten om de bladen uit te klappen. De drijvende kracht van het water wil de bladen weer inklappen. Daardoor zal hij altijd maar deels uitgeklapt zijn.

Dan zijn voortstuwing en regeneratie twee tegenover gestelde funkties. Voor voorstuwing heb je een relatief kleine pitch nodig, voor regeneratie juist een vrij grote. Daarom kun je die twee funkties alleen fatsoenlijk combineren met een variable pitch prop.

VPP's hebben hun eigen quirks weer, zoals Erik hier uitlegde. En dat klopt ook: een VPP kan geen gekromde bladen hebben. Immers: je weet niet welke pitch er ingesteld wordt, dus wordt de bladvorm een compromis. Als je dit naar zeilen vertaalt, zou je altijd zeilen met plank strakke zeilen die je wel op de wind kund richten, maar de profiel diepte niet kunt instellen. Dan snap je meteen dat t niet klopt.

Bovendien zijn ze schreeuwend duur, en ik twijfel of ze te combineren zijn met een sail-drive.

Joop66 schreef :
Autoprop doet het dus uitstekend voor regeneratie...
Zie www.duurzaamjacht.nl

De eigenschappen die Erik, Aad77, Saeftinghe en Joop66 voor schroeven aandragen, betekenen eigenlijk dat het gebruik van klapschroeven of VPP schroeven een lager rendement voor opwekking zullen hebben dan een voor het opwekken van energie geoptimaliseerde schroef van een hydro-sleep generator.
In een gesprek met Sunday gaf hij aan dat een stilstaande en geblokkeerde vaste schroef minder weerstand heeft dan een meedraaiende onbelaste schroef. Ik kan dat energetisch niet goed rijmen, maar als hier iemand daar het fijne van weet...

Dan is het voor Rob interessanter om naar optimalisatie voor de aandrijving te kijken en niet naar optimalisatie voor opwekking. Waarschijnlijk is het opwekken via de schroefas zo weinig effectief, dat andere mogelijkheden de voorkeur hebben.
Een sleepgenerator kan geoptimaliseerd worden voor opwekking en mocht die opwekking niet nodig zijn, kan de generator uit het water worden gehaald en is de resterende weerstand voor de boot tot nul teruggebracht. Een dergelijke generator is nu nog duur, maar dat kan over een paar jaar heel anders zijn.
Groeten, Peper.

EDIT: en dan laat It Paradyske zien dat er toch een goede opbrengst mogelijk is... Het is allemaal nog niet eenduidig...
P.

Peper schreef :
Dat is niet juist.
Praktijkvoorbeeld: T7, motor in bun.
Motor in z'n vrij: schroef kan vrij draaien (echt vrij!), motor blijft gewoon naar beneden hangen.
Motor in voor of achteruit => schroef gebokkeerd => veel weerstand en motor wordt door waterdruk omhooggedrukt.
Conclusie: als de schroef vrij draait dan is de weerstand minder.

Echter bij opwekken draait de schroef niet vrij, maar spint belast. zolang je een optimale flow houdt over de bladen kan ik me voorstellen dat de weerstand dan oploopt, omdat de schroef een soort schijf vormt. Echter blokkeer je de schroef dan 'stalled' de stroming langs het blad en breekt los, wat een lagere weerstand oplevert dan de optimale flow.

Of een meedraaiende schroef meer of minder weerstand heeft dan een stilstaande hangt af van diverse factoren. De ene schroef is de andere niet, en ze zullen allemaal anders reageren. Over het algemeen zal een schroef met weinig bladen en kleine bladoppervlakken minder weerstand hebben als deze stilstaat (een tweeblads met smalle bladen bijvoorbeeld). Een schroef met een groter aantal bladen en een flink bladoppervlak is beter af om mee te draaien. Uiteindelijk gaat het erom dat als je naar de schroef kijkt, en de cirkel die de bladen omschrijven is voor het grootste gedeelte gevult, dan heb je een grote blad oppervlakte verhouding. Als deze verhouding groot is, dan is het beter om je schroef mee te laten draaien als je alleen naar de weerstand door het water kijkt. Ergens zit een omslag punt, maar dat is niet te specificeren want dat hangt af van nog enkele andere variabelen.

Ook dit zal ongetwijfeld met de geometrie van de schroef te maken hebben, maar het lijkt mij heel voorstelbaar dat een vastgezette schroef compleet overtrokken wordt (wat de "lift" niet ten goede komt, maar dat heb je ook liever niet als de "lift" de andere kant op gericht is dan waar je heen wil).

Daartegenover kan een vrij draaiende schroef zich mijn inziens best als een autogyro gaan gedragen. Bij helikopters levert dat zoveel lift op dat het ingezet wordt als noodmaatregel in geval de motor uitvalt.

Maar dat dat niet bij elke schroef in het water hetzelfde werkt kan ik mij ook wel weer voorstellen.

Het maakt wel uit hoe groot het bladoppervlak van een schroef is.
Op onze zeil bootjes prefereren we smalle bladen met grote spoed en kleine diameter, weinig weerstand met zeilen.
Op een sleper heeft men graag een grote diameter, groot blad oppervlak en geringere spoed.

Dat stilstaande zeil schroefje heeft minder weerstand met het kleine beetje werveling dat het maakt dan een wanneer er 5 bladen aan zouden zitten met volle diameter aan blad oppervlak.

Een verstelbare schroef is heel goed voor wisselende belasting.
Sleepboten hebben(hadden?) die. Leeg varend grote spoed, met sleep kleine spoed.

Grote diameter, verstelbare spoed en vaanstand zou ideaal zijn voor en electroboot.

Nu zijn er vaanstand schroeven die in de achteruit een heel andere spoed (groter) hebben dan vooruit Immers achteruit speelt het rendement veel minder omdat je dat maar kort doet en zo nodig een korte "remweg" wilt hebben.
Dit lijkt me een mogelijkheid om beide eigenschappen, aandrijven en genereren in één machine te hebben op een energie neutraal zeiljacht.
Een klapschroef zal nooit veel rendement kunnen hebben, de centrifugaal kracht drukt nooit de bladen ver genoeg open bij zware belasting en zal juist wat meer openen wanneer je het niet hebben wilt, wanneer de accu vol is.

Het is dus zaak om een efficiënte spoed in vooruit te kombineren met een maximaal stroom opwekkende spoed in achteruit. Vaanstand wanneer de accu vol is.

Die achteruit spoed zal niet optimaal kunnen zijn voor beide doelstellingen, aandrijven en genereren.
Daar zal dus een evenwicht gezocht moeten worden afhankelijk van waar de voorkeur naar uit gaat, of aandrijven of genereren.
Mijn keus zou genereren zijn.
Het allermooiste en duurste is een instelbare spoed met vaan stand.
Die stel je naar behoefte.
Bij lange oversteken een kleine regeneratiestroom, je hebt immers tijd genoeg.
Wanneer je electrisch gaat koken verstel je de spoed een beetje.

JotM,

Ooit kende ik iemand die zo´n autogiro had.
Bij harde wind stond het (vastgebonden) aan een boom op z´n erf, rotor geblokkerd.
Het ding bleef rustig op z´n plaats.
Hij zet er een lange lijn naar de boom op.
De (100 kilo wegende man) gaat er in zitten, geeft de rotor vrij en het ding gaat omhoog.

Een helicopter, de aandrijving valt weg, het ding dwarrelt naar beneden. rotorspoed negatief gezet gaat dit goed gecontroleerd, maar véél te snel met een daalhoek van zo´n 80º.
Rotor bouwt toeren op.
Kort boven de bodem spoed positief, de snelheid mindert en een zeer goede piloot landt er mee zonder schade. Meestal kost het een onder stelletje.

Dit verteld mij dat (smalle bladen) minder weerstand hebben in stilstand dan draaiend.

Water en lucht hebben elk hun aanpassingen nodig, maar het principe is gelijk.

FKZ schreef :
Soms wel maar meestal niet hoor.
Mijn klapschoef klapt meestal alleen in als ik na het stoppen van de motor de keerkoppeling (saildrive) in de achteruit zet zoals dat ook door Volvo Penta wordt geadviseerd.
Waarschijnlijk komt dat omdat de klapschreof blijft draaien als de motor tijdens het zeilen in zijn vrij wordt gezet en door de middelpuntvliedende kracht van de bladen open blijft. Hangt waarschijnlijk ook af van de snelheid op dat moment.

Ad